TERMINY I DEFINICJE ZWIĄZANE Z KONTROLĄ JAZDY
A-O
4MATIC to nazwa, za pomocą której firma Mercedes-Benz określa napęd na wszystkie koła, inaczej napęd na cztery koła. Zadaniem napędu 4MATIC jest poprawa przyczepności na śliskiej nawierzchni.
Active Body Control (ABC) to rodzaj aktywnego zawieszenia, stworzony przez firmę Mercedes-Benz w celu połączenia bezpiecznego prowadzenia pojazdu z komfortem podczas jazdy. Układ ABC dostosowuje zawieszenie pojazdu i ustawienia tłumienia do różnych sytuacji, jakie pojawiają się podczas jazdy, wykorzystując czujniki, mikroprocesory i wysokociśnieniowy układ hydrauliczny.
Układ ABC powstał, aby zapewnić kontrolę nad drganiami nadwozia samochodu, które są zwykle powodowane przez nierówności na drogach, hamowanie i skręcanie. Jak twierdzi firma Mercedes-Benz, układ ABC praktycznie eliminuje kołysanie i przechylanie się nadwozia podczas przyspieszania, hamowania lub skręcania. Nowe układy ABC, oferowane przez firmę Mercedes-Benz, mają różne ustawienia, które użytkownik może wybierać za pomocą przełącznika na desce rozdzielczej. Dzięki układom ABC możliwe było także opracowanie samopoziomującego się zawieszenia, które podnosi lub opuszcza pojazd w reakcji na zmianę obciążenia (wsiadanie lub wysiadanie pasażerów albo załadunek lub wyładunek towarów). W 1999 roku wprowadzono pierwszą kompletną i gotową do produkcji wersję układu ABC.
Adaptacyjne zawieszenie pneumatyczne to układ zawieszenia pneumatycznego, sterowany elektronicznie i połączony z amortyzatorami, które nieustannie dostosowują się do warunków jazdy. Rozwiązanie to zostało stworzone przez inżynierów z Audi dla modelu A8, a teraz jest także dostępne dla SUVa Q7. W przypadku samochodów z adaptacyjnym zawieszeniem pneumatycznym każde koło pojazdu posiada kolumny pneumatyczne, sterowane elektronicznie przez centralny moduł sterujący. Moduł ten zbiera dane z czujników na osiach i czujników przyspieszenia na nadwoziu.
Ta innowacyjne rozwiązanie od Audi jest w stanie wprowadzić zmiany w ciągu milisekund. Komputer steruje siłą tłumienia dla każdego koła z osobna, minimalizując niepożądane ruchy nadwozia podczas hamowania, skręcania lub jazdy w terenie. Kolejną zaletą adaptacyjnego zawieszenia pneumatycznego jest funkcja samodzielnego poziomowania, dzięki której zawieszenie pojazdu pozostaje na niezmienionej wysokości pomimo jego obciążenia. Oprócz tego adaptacyjne zawieszenie pneumatyczne pozwala kierowcy regulować charakterystykę zawieszenia, taką jak wysokość i komfort, zgodnie z indywidualnymi preferencjami.
Adaptive Damping System (ADS) to część zawieszenia AIRMATIC, stosowana w pojazdach Mercedes-Benz klasy S. Zadaniem systemu ADS jest regulacja każdego amortyzatora z osoba, w zależności od obciążenia pojazdu, nawierzchni oraz stylu jazdy wybranego przez kierowcę.
System ADS posiada czujnik kąta kierownicy, trzy przyspieszeniomierze na nadwoziu pojazdu, czujniki prędkości na każdym kole oraz czujnik pedału hamulca. Zadaniem tych czujników jest pomiar przyspieszenia poprzecznego i wzdłużnego samochodu znajdującego się w ruchu. Wykorzystując te dane, elektroniczny moduł sterujący systemu ADS oblicza najlepsze ustawienie tłumika drgań dla każdego koła z osobna oraz przesyła sygnały do zaworów aktywujących, które znajdują się na amortyzatorach. Zawory te są w stanie szybko przełączać się między różnymi określonymi ustawieniami tłumienia, zadawanymi przez kierowcę, który może wybierać między trybem sportowym a komfortowym za pomocą przełącznika dostępnego na desce rozdzielczej.
AIRMATIC to nazwa, za pomocą której firma Mercedes-Benz określa jedną z wielu swoich innowacji w dziedzinie zawieszenia i która oznacza sterowanie Adaptive Intelligent Ride (adaptacyjne, inteligentne sterowanie jazdą). Układ AIRMATIC łączy w sobie układ zawieszenia pneumatycznego oraz adaptacyjny system tłumienia (ADS), stanowiące jeden moduł oraz funkcję automatycznego i samodzielnego poziomowania się każdego koła.
Komponenty zawieszenia AIRMATIC obejmują przewody pneumatyczne, kolumny zawieszenia pneumatycznego, sprężarkę powietrza, centralny zbiornik powietrza, siłowniki i zawory elektromagnetyczne, centralny elektroniczny moduł sterujący oraz różne czujniki nachylenia i odchylenia, przewidziane na nadwoziu pojazdu. Każdy z tych komponentów jest podłączony za pośrednictwem sieci Controller Area Network, w ramach której wykorzystywanych jest wiele mikroprocesorów do określania zachowania zawieszenia na podstawie różnych nawierzchni i manewrów pojazdu.
Aktywne zawieszenie to układ zawieszenia, w którym dla każdego koła stosuje się pompę wysokociśnieniową i siłowniki hydrauliczne, które ustawiają koła odpowiednio względem pojazdu. Za podnoszenie i opuszczanie kół odpowiadają zawory sterowanie elektronicznie. Układy aktywnego zawieszenia są projektowane tak, aby reagowały na nieprawidłowości występujące na drogach na podstawie czynników pochodzących z drogi, od użytkownika lub z obu tych źródeł. Producenci oferujący układy aktywnego zawieszenia promują je jako rozwiązanie zapewniające zarówno komfortową, jak i sztywną jazdę, która jest wyważona między komfortem a prowadzeniem.
Amortyzator to urządzenie, które zamienia ruch w ciepło, zazwyczaj poprzez przepychanie oleju przez niewielkie kanały przewidziane w obudowie rurowej, aby tłumić drgania zawieszenia pojazdu.
Amortyzator dwururowy to zespół tłumiący, który posiada dwie rury współśrodkowe: wewnętrzny siłownik roboczy i zewnętrzny zbiornik płynu. Siłownik wewnętrzny, inaczej roboczy, to miejsce, w którym tłok i wałek poruszają się w górę i w dół. Siłownik zewnętrzny pełni rolę zbiornika płynu hydraulicznego. W tłoku oraz w zaworze nieruchomej podstawy przewidziane są zawory płynu. Zawór na podstawie kontroluje przepływ płynu między oboma siłownikami i zapewnia pewną ilość siły tłumiącej. Zawory w tłoku kontrolują większość tłumienia.
Amortyzator gazowy to dowolny amortyzator lub kolumna, w których zamiast tlenu wykorzystuje się azot pod ciśnieniem. W przypadku modeli dwururowych stosowany jest azot pod niskim ciśnieniem, co pozwala ograniczyć zjawisko napowietrzania. W modelach jednorurowych przewidziana jest oddzielna komora na azot pod wysokim ciśnieniem, która reaguje na warunki jazdy.
Amortyzator jednorurowy to jednostka tłumiąca, w której przewidziane są jeden siłownik i oddzielona komora gazu pod wysokim ciśnieniem. W przypadku tej konstrukcji gaz nie miesza się z płynem hydraulicznym. Obszar występowania gazu działa jako obszar rozprężania się płynu i zapewnia dodatkowe tłumienie. Obszar precyzyjnych zaworów, przeznaczonych wyłącznie dla płynów, zapewnia szybszą reakcję i większą kontrolę nad pojazdem w porównaniu do konstrukcji dwururowej.
Amortyzator pneumatyczny to rodzaj amortyzatora przeciążeniowego, który może być napełniany powietrzem w celu zwiększenia nośności zawieszenia.
Amortyzator samopoziomujący się to zespół tłumiący, który automatycznie reguluje wyważenie i wysokość zawieszenia w celu utrzymania poziomego położenia pojazdu we wszystkich warunkach jazdy.
Amortyzator ze sprężyną zwojową posiada sprężynę i regulowane gniazdo sprężyny. Regulacja służy do zwiększania lub zmniejszania sztywności oraz wysokości jazdy.
Amortyzatory z gniazdem sprężyny czasami określa się mianem minikolumn. Są to amortyzatory z miejscem do montażu sprężyny zwojowej. W przeciwieństwie do kolumny MacPhersona, ten komponent nie eliminuje górnego ramienia kontrolnego.
Zawieszenie Autoride opracowane przez GM jest oznaczone kodem RPO Z55. W układzie zawieszenia Autoride stosuje się amortyzatory elektroniczne z przodu, które automatycznie dostosowują się do warunków drogowych, usztywniając się lub stając się bardziej miękkie. Z tyłu stosowane są miechy sterowane elektronicznie, za monitorowanie których odpowiadają czujniki poziomu. Są one pompowane zdalnie z pokładowej sprężarki powietrza.
Pakiet Z55 Autoride został opracowany przez firmę Delphi i jest stosowany standardowo w modelach GMC Yukon Denali oraz Yukon XL Denali. Jest to także standardowa opcja w modelach Cadillac Escalade, Escalade EXT oraz Escalade ESV, w przypadku których określa się ją mianem zawieszenia wykrywającego drogę (Road Sensing Suspension). GM oferuje także zawieszenie Z55 Autoride jako wyposażenie opcjonalne do różnych platform GMT800 i GMT900 Full-Size Pickup, Sport Utility Truck (SUT) oraz Full-Size SUV wykorzystywanych w takich modelach jak Chevrolet Suburban, Tahoe oraz Avalanche 1500, a także opcjonalnie w GMC Yukon XL 1500.
Computer Active Technology Suspension (CATS) to zawieszenie aktywne, sterowane komputerowo. Termin ten został stworzony przez firmę Jaguar do opracowanego przez nią, zaawansowanego układu zawieszenia. Stworzono go, aby zapewniał najlepszy możliwy kompromis pomiędzy jazdą a prowadzeniem poprzez analizę warunków drogowych i przeprowadzanie aż 3000 regulacji ustawienia zawieszenia na sekundę z wykorzystaniem amortyzatorów sterowanych elektronicznie. W przypadku nowszych samochodów marki Jaguar termin ten zastąpiono terminem „dynamika adaptacyjna”.
Są one czasami nazywane czujnikami położenia zawieszenia lub przemieszczenia kół i wysyłają dane wykorzystywane do pomiaru ruchu zawieszenia.
Długość po śiśnięciu to długość całkowita, mierzona przy wałku amortyzatora lub kolumny wciśniętym całkowicie w korpus tego elementu. Punkty pomiaru wyznacza się zgodnie z typem mocowań.
Długość po wysunięciu to długość całkowita, mierzona przy całkowicie wysuniętym wałku amortyzatora lub kolumny. Punkty pomiaru wyznacza się zgodnie z typem mocowań.
Drążek kierowniczy to część mechanizmu układu kierowniczego, łącząca ramiona zwrotnicy na przegubach z zębatką kierowniczą lub łącznikiem środkowym.
Drążek poprzeczny to komponent stosowany często w układzie zawieszenia w celu kontrolowania przechylania się nadwozia. Można go znaleźć w zawieszeniu przednim i/lub tylnym, gdzie pomaga utrzymywać nadwozie w poziomie podczas skręcania i manewrowania.
Drążek skrętny to stalowy drążek, który jest skręcony i podtrzymuje masę pojazdu. Drążki skrętne stosuje się w niektórych pojazdach zamiast sprężyn zwojowych lub płytkowych i umożliwiają one regulację wysokości jazdy w celu kompensacji zwisu, jaki pojawia się z czasem.
Dwustronna śruba mocująca to wałek z gwintowanym końcem. Jest to komponent używany podczas montażu.
Elektroniczna kontrola stabilizacji toru jazdy (ESC) jest także określana jako Elektroniczny program kontroli stabilizacji toru jazdy (ESP) lub dynamiczna kontrola stabilizacji toru jazdy (DSC).
ESC to technologia komputerowa, która poprawia bezpieczeństwo, zapewniając stabilizację toru jazdy pojazdu poprzez wykrywanie i minimalizowanie poślizgów. Gdy układ ESC wykryje utratę możliwości kierowania pojazdem, automatycznie włączy hamulce, aby pomóc w „kierowaniu” nim zgodnie z zamiarami kierowcy. Siła hamowania jest automatycznie rozdzielana na poszczególne koła i trafia na przednie zewnętrzne koło, aby usunąć zjawisko nadsterowności lub tylne wewnętrzne koło, gdy samochód stanie się podsterowny. Niektóre układy ESC zmniejszają także moc silnika do momentu odzyskania kontroli nad pojazdem. Układ ESC nie poprawia skrętności pojazdu, a raczej pomaga zminimalizować utratę kontroli.
Elektroniczne zawieszenie pneumatyczne (Electronic Air Suspension, EAS) to nazwa układu zawieszenia pneumatycznego, stosowanego w P38A, czyli drugiej wersji Range Rovera. Zawieszenie EAS zapewnia różną wysokość pojazdu na potrzeby jazdy po drogach oraz w terenie. Zawieszenie EAS ma pięć wysokości ustawianych automatycznie na podstawie danych z czujników prędkości i podwozia. Kierowca może sterować zawieszeniem za pomocą przełącznika do ręcznej regulacji wysokości jazdy.
Układ EAS obejmuje gumowe miechy pneumatyczne przy każdym kole, sprężarkę powietrza, dodatkowy zbiornik sprężonego powietrza oraz blok zaworowy do rozprowadzania powietrza ze zbiornika do czterech miechów pneumatycznych za pomocą szeregu elektrozaworów. W skład układu wchodzą także zawory i o-ringi, komputer EAS, który określa, gdzie powietrze pod ciśnieniem ma zostać podane, przewody powietrzne, które rozprowadzają powietrze w całym układzie, a także zbiornik osuszacza wraz z osuszaczem.
Elektroniczny moduł obejściowy (Electronic Bypass Module, EBM) to ekskluzywne urządzenie opracowane przez firmę Arnott i zgłoszone do opatentowania. Jego zadaniem jest zapobieganie włączaniu się kontrolek ostrzegawczych dotyczących zawieszenia pneumatycznego na desce rozdzielczej. Zaleca się stosowanie tego modułu w przypadku wielu zestawów do przebudowy miechów firmy Arnott, w tym zestawów przeznaczonych do modeli Audi Allroad, dużych SUVów GM, vanów GM, Mercedesów klasy S oraz Land Roverów.
Gniazdo sprężyny to miejsce przeznaczone na montaż sprężyny zwojowej w zawieszeniu. Może ono znajdować się na samym pojeździe lub na zespole tłumiącym.
Izolator gniazda sprężyny to poduszka przewidziana między sprężyną zwojową a gniazdem sprężyny. Pomaga zmniejszać drgania i hałas.
Kaseta jest stosowana w kolumnie zawieszenia, którą można serwisować i stanowi wkładkę amortyzatora.
Kolumna przeznaczona do serwisowania zawiera wymienną kasetę. Niektóre wersje posiadają na górze nakrętkę sześciokątną, a inne wymagają użycia specjalnego przyrządu do cięcia. Przed zdemontowaniem kolumny przeznaczonej do serwisowania należy zapoznać się z instrukcją producenta pojazdu.
Kolumna MacPhersona to układ zawieszenia składający się ze sprężyny zwojowej połączonej z amortyzatorem (kolumną) w ramach jednego kompaktowego zespołu, który jest stosowany przy każdym kole. Dzięki zastosowaniu tego „niezależnego” zawieszenia, wstrząsy występujące na jednym kole nie są przekazywane na przeciwległe koło. Kolumny MacPhersona posiadają mniej części w porównaniu do tradycyjnych amortyzatorów/kolumn i pozwalają zmniejszyć masę pojazdu, a także są bardziej wytrzymałe, gdyż zawierają mniej elementów mogących się zużywać.
Kolumna nieprzeznaczona do serwisowania to szczelnie zamknięta kolumna, która nie posiada wymiennej kasety. Należy wymieniać ją jako cały zespół.
Końcówka drążka kierowniczego do elastyczna złączka w mechanizmie układu kierowniczego, która łączy drążki kierownicze z przegubami w układzie kierowniczym.
Kontrola stabilizacji toru jazdy to rodzaj zaawansowanego układu zapobiegającego blokowaniu hamulców/kontrolującego przyczepność, który pomaga kierować pojazdem z wykorzystaniem hamulców oraz poprawia jego prowadzenie i stabilność w przypadku zmian warunków panujących na drodze. Układ ten obejmuje różne czynniki, których zadaniem jest monitorowanie sposobu kierowania pojazdem przez kierowcę oraz położenia nadwozia względem drogi. „Czujnik odchylenia” jest w stanie stwierdzić, czy pojazd na zakręcie zaczyna robić się podsterowny albo nadsterowny. Układ kontroli stabilizacji toru jazdy działa przez cały czas i włącza poszczególne hamulce, aby przeciwdziałać manewrom ze strony układu kierowniczego w celu przywrócenia kontroli nad pojazdem.
Miech pneumatyczny to napełniany powietrzem worek wykonany z gumy lub elastomeru, w którym wytwarzane jest ciśnienie w celu zapewnienia wsparcia dla zawieszenia pojazdu. Miechy pneumatyczne stosuje się w niektórych pojazdach w miejsce tradycyjnych sprężyn zwojowych. Zamienne miechy pneumatyczne można zamontować w sprężynach zwojowych lub między osią a ramą, zapewniając dodatkowe podniesienie lub podparcie na potrzeby holowania lub przewożenia nadmiernych ładunków.
Chociaż te elementy tradycyjnie nazywa się rękawami lub sprężynami powietrznymi, ich prawidłowa nazwa to miechy pneumatyczne, mimo że termin ten opisuje jedynie gumowe rękawy oraz płyty końcowe.
Minikolumna jest czasami nazywana amortyzatorem z gniazdem sprężynowym. Jest to amortyzator z miejscem do montażu sprężyny zwojowej. W przeciwieństwie do kolumny MacPhersona, ten komponent nie eliminuje górnego wahacza.
Mocowanie kolumny to izolator mocujący, stosowany między pojazdem a kolumną. Mocowania przednich kolumn często posiadają płytę łożyskową lub łożysko czopu układu kierowniczego.
Moduł lub zespół do skręcania to gotowe do montażu albo wstępnie zmontowane połączenie kolumny zawieszenia, sprężyny zwojowej, mocowania, izolatorów sprężynowych oraz wymaganego osprzętu montażowego.
W przypadku układu na cztery koła przekładnia główna napędza dodatkową przekładnię zwaną skrzynką rozdzielczą. Skrzynka ta odpowiada za rozdzielanie mocy podawanej na obie osie w celu napędzania wszystkich czterech kół. Jest to serce napędu na cztery koła. Napęd na cztery koła może być stały, w przypadku którego moc jest podawana na obie osie przez cały czas, a także dołączany, kiedy to kierowca może przełączać między napędem na dwa a cztery koła. Napęd na cztery koła często jest łączony z niezależnymi układami zawieszenia i oponami offroadowymi, aby poprawiać prowadzenie w terenie lub na drodze w przypadku niekorzystnych warunków.
Napęd na przednie koła to układ, w którym silnik i elementy układu przeniesienia napędu przekazują siłę napędową na przednie koła, zamiast na tylne.
Napęd na tylne koła to układ napędowy, w przypadku którego silnik przekazuje siłę napędową tylko na tylne koła. W ten sposób samochód jest wprawiany w ruch przez tylne koła.
Napęd na wszystkie koła (AWD) obejmuje cztery koła napędzane przez cały czas, ograniczając poślizgi kół i zapewniając kierowcy większą kontrolę nad pojazdem. Napęd AWD działa przez cały czas.
Niezależne zawieszenie wielowahaczowe stworzono, aby zoptymalizować ruch kół. Koło, którego nie ogranicza mocowanie do osi, może poruszać się w pionie, w poziomie oraz prostopadle. Aby koło poruszało się wyłącznie po wyznaczonej ścieżce, w niezależnym zawieszeniu wielowahaczowym mocuje się je do pięciu lub sześciu elastycznie montowanych wahaczy. Takie rozwiązanie jest w stanie ograniczyć ruch koła wyłącznie do pionu.
Do nurkowania pojazdu dochodzi podczas hamowania, gdy jego przód opuszcza się, a tył podnosi się.
Odbojniki pomagają amortyzować zawieszenie pojazdu, zapobiegając potencjalnym, dużym uszkodzeniem, do których może dojść na skutek uderzania, zwłaszcza w przypadku modyfikacji oryginalnego zawieszenia.
Odbojnik ograniczający skok to izolator ochronny, który chroni pojazd przed uszkodzeniem podczas uderzania zawieszenia. Może on stanowić odrębną część albo element osłony kolumny, jednak zazwyczaj jest to tuleja piankowa na wałku kolumny lub gumowana poduszka zamontowana na ramie pojazdu, nad osią przednią lub tylną.
Odchylenie to obrót nadwozia pojazdu wokół jego punktu środkowego, patrząc z góry. Gdy pojazd zaczyna skręcać lub gwałtownie zmienia pas, dochodzi do zmiany jego odchylenia. Czujnik odchylenia, przewidziany w układzie kontroli stabilizacji toru jazdy ABS, wykrywa tę zmianę w celu określenia, czy pojazd jest podsterowny, czy nadsterowny.
Odbicie albo skok odbicia to ruch koła powodujący wysunięcie zawieszenia. Jest to ruch przeciwny do odskoku, czyli skoku przy ściskaniu.
Do odskoku dochodzi podczas najechania na przeszkodę, która powoduje natychmiastowe ściśnięcie zawieszenia.
Osłona kolumny to elastyczna osłona ochronna, której celem jest zabezpieczanie polerowanego wałka górnego i jego uszczelki przed kontaktem z zanieczyszczeniami.
Osprzęt mocujący z reguły obejmuje nakrętki, śruby lub inne łączniki.
Osuszacz to urządzenie stosowane w pojeździe, stanowiące zwykle zbiornik napełniony materiałem pochłaniającym wilgoć, który odpowiada za usuwanie wilgoci z układu zawieszenia pneumatycznego, w tym sprężarki i miechów pneumatycznych.
P-Z
Pierścienie oczkowe składają się z taśmy metalowej, owijające tuleję montażową. Jest to element konstrukcyjny amortyzatora lub kolumny.
Płyta nośna to komponent mocowania przedniej kolumny. Posiada ona zwykle łożysko czopu kierowniczego oraz płytę montażową.
Płyta udarowa to miejsce na górze obudowy kolumny, w którym obudowa ta styka się z odbojnikiem ograniczającym skok.
Termin podwozie jest zwykle używany do opisywania ramy konstrukcyjnej pojazdu, na której osadzone jest jego nadwozie, inaczej kabina. W tym sensie odnosi się on tylko do pojazdów „z nadwoziem na ramie”. W przypadku pojazdów o konstrukcji skorupowej lub „z nadwoziem skorupowym” podwozie obejmuje wszystkie elementy, czyli drzwi, maskę, silnik i zawieszenie.
Przechylanie się nadwozia polega na pochylaniu się go w jedną stronę podczas gwałtownego skręcania. Przechylanie się nadwozia zmniejsza przyczepność i zwiększa tarcie opon ze względu na niepożądane zmiany rozłożenia ciężaru. Za kontrolowanie przechylania się nadwozia odpowiada głównie drążek poprzeczny, ale sztywność miechów i amortyzatorów również odgrywa rolę w minimalizowaniu lub eliminowaniu przechylania się nadwozia.
Przyrząd do ściskania sprężyn służy do ściskania i przytrzymywania sprężyny zwojowej, aby można było ją wymontować lub zamontować bądź w celu wymontowania kolumny MacPhersona.
Quattro to znak towarowy, którym firma Audi określa opracowany przez siebie napęd na cztery koła. Obecnie stosowana jest piąta generacja tego układu, który wprowadzono w 1980 roku w modelu quattro, inaczej Ur-quattro. Napęd na wszystkie koła quattro to układ stały, który nie pozwala kierowcy przełączać go na napęd na dwa koła.
Resor piórowy to rodzaj sprężyny, która zwykle jest wykonywana z płaskownika, inaczej poszczególnych „piór” metalowych, które podtrzymują ciężar pojazdu. Większość resorów piórowych jest wykonywana ze stali, jednak niektóre wykonuje się z lekkich materiałów kompozytowych.
Rozstaw osi to odległość od środka do środka, od osi przedniej do tylnej.
Skok amortyzatora to mierzalna różnica między długością wysuniętego amortyzatora (kolumny) a długością ściśniętego amortyzatora (kolumny).
Skok przy ściskaniu określa się też mianem odskoku. Występuje on, gdy wałek amortyzatora lub kolumny wsuwa się w korpus tego elementu. Skok przy ściskaniu, inaczej odskok, pojawia się, gdy pojazd z amortyzatorem lub kolumną wjedzie w dziurę na drodze.
Sprężyny zawieszenia mają różne formy, takie jak sprężyna zwojowa, płytkowa oraz miechy pneumatyczne. Zadaniem sprężyn jest zapewnianie płynnej jazdy.
Sprężarka zawieszenia pneumatycznego odpowiada za nadmuchiwanie miechów pneumatycznych oraz spuszczanie z nich powietrza, zależnie od potrzeby. Gdy pojazd z zawieszeniem pneumatycznym opuści się poniżej wysokości fabrycznej, sprężarka zawieszenia – zwana po prostu sprężarką powietrza lub pompą powietrza – włączy się i napompuje miechy pneumatyczne.
Sprężyna do rodzaj sprężyny zawieszenia, wykonanej ze zwijanego, grubego drutu stalowego, która odpowiada za podtrzymywanie ciężaru pojazdu. Sprężyna zwojowa może znajdować się między wahaczem a podwoziem, osią a podwoziem lub wokół kolumny (amortyzatora).
Śruba ściskająca do łącznik (śruba), który pozwala zamocować, ścisnąć lub zabezpieczyć jakiś komponent przed obracaniem się.
Stabilizator układu kierowniczego do urządzenie hydrauliczne, podobne do amortyzatora. Mocuje się go do układu kierowniczego, aby pochłaniał wstrząsy pochodzące z drogi i odbijanie układu kierowniczego.
Statyczny pomiar wysokości przeprowadza się przy amortyzatorze lub kolumnie zamontowanych w pojeździe, na poziomie ziemi. Jest to wysokość mierzona od dolnego do górnego punktu pomiarowego.
W przypadku wielu krajów, w tym także w Ameryce Północnej, strona kierowcy to lewa strona pojazdu, patrząc z pozycji siedzącej w pojeździe, zwróconej w stronę jego przodu (tzn. Z fotela kierowcy). W tym układzie pasażer siedzi po prawej stronie kierowcy. W przypadku samochodów używanych w około 74 krajach, w tym w Australii, Wielkiej Brytanii, Indiach, Irlandii, Japonii, Republice Południowej Afryki i innych, w których obowiązuje ruch lewostronny, pasażer siedzi po lewej stronie, a kierowca – wraz ze wszystkimi elementami do sterowania jazdą – znajduje się po prawej stronie.
W przypadku większości samochodów strona pasażera znajduje się z prawej strony, patrząc od wnętrza samochodu, z pozycji siedzącej i skierowanej do przodu (tzn. na fotelu kierowcy). Pasażer siedzi po prawej stronie kierowcy. W przypadku wielu samochodów w krajach, w których obowiązuje ruch lewostronny, pasażer siedzi po lewej stronie, a kierowca – wraz ze wszystkimi elementami do sterowania jazdą – znajduje się po prawej stronie. Ta koncepcja jest podobna do podziału sceny teatralnej na stronę lewą i prawą.
Sworzeń belki stabilizatora składa się ze śruby, śruby dwustronnej, tulei i podkładek, za pomocą których belkę stabilizatora (poprzeczną) mocuje się do wahacza zawieszenia.
Test odbicia i odskoku to procedura, w ramach której obserwuje się, jak szybko lub skutecznie zawieszenie pojazdu wraca do normalnego położenia po jego agresywnym wciśnięciu. Nie ma w tym przypadku specyfikacji ustalonej przez producentów oryginalnego zawieszenia, jednak ten test może zapewnić cenne wskazówki dotyczące zużycia.
Tłumienie, inaczej siła tłumienia, to wpływ, czyli ilość, oporu przeciwdziałającego ruchowi.
Tłumik drgań to ogólna nazwa dowolnego urządzenia stosowanego w samochodzie – amortyzatora, kolumny, kasety lub stabilizatora – którego głównym zadaniem jest stawianie oporu ruchowi lub kontrolowanie drgań występujących podczas ruchu. Czasami określa się go mianem tłumika amortyzującego.
Tuleja to zazwyczaj pewnego rodzaju izolator mocujący, wykonany z materiału przypominającego gumę. Tuleja może także stanowić osłonę rozdzielającą komponentu lub część wykorzystywaną jako proste łożysko.
Układ sterowania jazdą składa się z czterech oddzielnych układów stosowanych w pojeździe – opon, zawieszenia, układu kierowniczego i hamulców – które współpracują ze sobą, umożliwiając sterowanie zatrzymywaniem pojazdu, skręcaniem, stabilizacją toru jazdy i komfortem jazdy.
Ujednolicone sterowanie podwoziem (Unified Chassis Control, UCC) to technologia opracowana przez firmę Delphi, która łączy w sobie różne układy bezpieczeństwa, zapewniając lepszą kontrolę nad pojazdem. Dzięki połączeniu takich systemów jak ABS, kontrola stabilizacji toru jazdy, kontrola przyczepności, a nawet kontrola zawieszenia w ramach jednego elektronicznego modułu sterującego, technologia ta uchodzi za zapewniającą lepszą reakcję na nieprzewidziane sytuacje na drodze.
Utrata amortyzacji to sytuacja, w której dochodzi do utraty tłumienia na skutek pienienia się płynu w amortyzatorze. Gwałtowne drgania tłoka poruszającego się w amortyzatorze powodują pienienie się płynu, które ogranicza zakres oporu, jaki działa na ten tłok. To z kolei skutkuje utratą amortyzacji, która prowadzi do utraty kontroli, nadmiernego ruchu zawieszenia oraz ograniczenia możliwości prowadzenia pojazdu.
VIN to akronim oznaczający unikalny numer identyfikacyjny pojazdu. Jest to kod określany przez producenta pojazdu, za pomocą którego wskazuje on, jakie układy i części są zamontowane w tym pojeździe. Podczas zamawiania części zawsze dobrze jest posiadać przy sobie VIN pojazdu. Nowoczesne systemy numerów identyfikacyjnych pojazdów są oparte na dwóch powiązanych ze sobą normach, które pozwalają określić producenta pojazdu (pierwsze 3 cyfry), ogólne cechy pojazdu (cyfry 4–9) oraz wyraźnie wskazać dany pojazd (cyfry 10–17) wraz z jego rokiem modelowym oraz kodem fabryki.
Wahacz to element zawieszenia składający się z części wzdłużnej, która obraca się na korpusie z przodu i do końca której przymocowana jest sztywno piasta koła.
Wbudowany układ kontroli podwozia ma na celu poprawę wygody jazdy, stabilności poprzecznej, kontroli poślizgów bocznych, kontroli odchylania, ochrony przed przewróceniem się oraz kontroli poślizgu kół. Układ ten stanowi technologię opracowaną przez firmę General Motors i łączy w sobie hamulce, układ kierowniczy, zawieszenie oraz kontrolę trakcji, a także czujniki elektroniczne, które zapewniają bardziej precyzyjne prowadzenie. Obecnie stosuje się go w niektórych modelach Cadillaca.
Wieża kolumny składa się z paneli lub elementów konstrukcyjnych, zamkniętych w jednym korpusie, do którego przykręcone są górne mocowania kolumny.
Wysokość jazdy to ilość wolnego miejsca między podstawą opony samochodowej a spodem zawieszenia pojazdu.
Wyważenie kół oznacza równomierne rozłożenie ciężaru na kole, dzięki któremu obraca się ono bez drgań oraz wstrząsów. W tym celu na obręczy umieszcza się odważniki, aby skompensować ciężkie miejsca, jakie występują na zespole koła i opony.
Zawieszenie to termin opisujący połączenie sprężyn, amortyzatorów i mechanizmów łączących pojazd w kołami. Układy zawieszenia pełnią dwie role: wspomagają prowadzenie pojazdu i hamowanie w celu zapewnienia bezpieczeństwa i przyjemności z jazdy.
Zawieszenie hydropneumatyczne to rodzaj układu zawieszenia samochodu wynaleziony przez firmę Citroën. W zawieszeniu tym wykorzystuje się olej i powietrze pod ciśnieniem i jest one stosowane na podstawie licencji przez innych producentów samochodów, zwłaszcza Rolls Royce’a, Maserati i Peugeota. Ostatnio Mercedes-Benz także zaczął stosować je w niektórych swoich modelach. Celem zawieszenia hydropneumatycznego jest zapewnienie czułej, dynamicznej i bardzo wydajnej amortyzacji, która przekłada się na doskonałą jakość jazdy.
Zawieszenie niezależne to układ zawieszenia, dzięki któremu każde koło pojazdu może podnosić się i opuszczać niezależnie od pozostałych kół.
Zawieszenie o regulowanej wysokości to rodzaj zawieszenia samochodowego, które pozwala kierowcy zmieniać wysokość jazdy lub prześwit pojazdu. Jest to rozwiązanie pożądane z kilku powodów, w tym ze względu na to, że pozwala zwiększyć prześwit na nierównym terenie, zmniejszyć go w celu poprawy osiągów, a także oszczędzania paliwa podczas jazdy z dużą prędkością, czy też poprawy wyglądu samochodu. Za regulację wysokości często odpowiada wyrafinowana konstrukcja inżynieryjna, złożona z elementów pneumatycznych lub olejowych, pełniących rolę „sprężyn” w pojeździe. Za podnoszenie lub opuszczanie nadwozia pojazdu odpowiadają zmiany ciśnienia powietrza lub oleju.
W przypadku układów zawieszenia pasywnego amortyzatory posiadają stały współczynnik tłumienia. W układach aktywnego zawieszenia amortyzatory posiadają zmienny współczynnik tłumienia który może zmieniać się przez cały czas pod kontrolą układu sterowania, z wykorzystaniem, na przykład, odpowiednio sterowanych pomp hydraulicznych. W związku z tym układy zawieszenia aktywnego są w stanie realizować wyżej wymienione funkcje, aktywnie dostosowując się do określonych warunków jazdy.
Zawieszenie pneumatyczne to rodzaj zawieszenia samochodowego, w którym zamiast tradycyjnych sprężyn stalowych wykorzystuje się miechy pneumatyczne. Odpowietrzniki obsługiwane przez komputer, przewidziane na miechach pneumatycznych, czujniki zawieszenia oraz pokładowa sprężarka powietrza, pozwalają układowi utrzymywać odpowiednią wysokość jazdy i zmienić charakterystykę zawieszenia.
Układy zawieszenia półaktywnego są podobne do układów aktywnego zawieszenia i ich amortyzatory mają różny współczynnik tłumienia, który może być nieustannie zmieniany przez układ sterowania w celu dostosowania zawieszenia do określonych warunków jazdy. Jednak chociaż w układach aktywnego zawieszenia konieczne może być doprowadzenie energii do amortyzatorów ze źródła zewnętrznego na potrzeby sterowania właściwościami siły tłumienia, nie jest to wymagane w układach zawieszenia półaktywnego. W przypadku układów zawieszenia półaktywnego sterowanie ma na celu tylko rozpraszanie energii amortyzatorów.
Układy zawieszenia półaktywnego to pośrednie rozwiązanie między układami zawieszenia pasywnego a aktywnego, które zapewnia lepszą wydajność w porównaniu do tego pierwszego i nie jest tak drogie jak to drugie.
Zawieszenie wykrywające drogę to układ, w którym wykorzystywane są różne czujniki zbierające dane na temat ruchu nadwozia pojazdu. Układ ten steruje dynamiką zawieszenia pojazdu z wykorzystaniem elektronicznego modułu sterującego (ECU) oraz hydraulicznych lub pneumatycznych komponentów zawieszenia. Większość układów zawieszenia wykrywającego drogę stworzono w celu zapewnienia płynności jazdy i ograniczenia wpływów ze strony zagrożeń i nierówności występujących na drogach.
Zawieszenie z dwoma dwuteownikami to rodzaj niezależnego zawieszenia stosowanego z przodu pickupów marki Ford, które składa się dwóch równoległych osi dwuteowych, po jednej na każdym kole.
Termin Zawory odnosi się do zaworów hydraulicznych stosowanych w tłoku lub w ramach zespołu zaworów podstawy. Zawory odpowiadają za sterowanie tłumieniem (oporem) płynu przepływającego przez zespół zaworów.
Zespół kolumny zawieszenia łączy w sobie główną funkcję amortyzatora (jako tłumika) ze sprężyną. Zespół ten obejmuje wszystkie komponenty zmontowane w jeden, kompletny zespół, który można szybko zamontować.
Zestaw do przebudowy miechów zastępuje miechy pneumatyczne w zawieszeniu pojazdu. Podstawowa zasada polega na zamianie miechów na sprężyny zwojowe. Większość zestawów zawiera sprężyny zwojowe, a także części potrzebne do ich montażu. Zawieszenie z miechami pneumatycznymi ma zapewniać miękką jazdę i jest często stosowane w luksusowych samochodach. Jednak różnica w jeździe pomiędzy miechami pneumatycznymi, a sprężynami zwojowymi jest mała. Zestawy do przebudowy miechów firmy Arnott można łatwo zamontować i nie wymagają żadnych modyfikacji, takich jak cięcie lub spawanie. Poza tym sprężyny zwojowe są stosowane od znacznie dłuższego czasu niż układy zawieszenia pneumatycznego, są niezwykle wytrzymałe i prawie nigdy się nie psują. W większości przypadków sprężyny zwojowe wytrzymają dłużej niż pojazd, na którym są zamontowane. Zdaniem wielu właścicieli samochodów i profesjonalnych mechaników zestaw do przebudowy miechów firmy Arnott to świetne i trwałe rozwiązanie problemów z zawieszeniem pneumatycznym, pozwalające zaoszczędzić pieniądze i uniknąć problemów. Koszt jednej naprawy zawieszenia pneumatycznego często przekracza cenę kompletnego zestawu do do przebudowy miechów do przebudowy miechów.