ТЕРМИНЫ И ОПРЕДЕЛЕНИЯ, ОТНОСЯЩИЕСЯ К УПРАВЛЕНИЮ ХАРАКТЕРИСТИКАМИ ПОДВЕСКИ

A-M

4MATIC — торговое название системы полного привода компании Mercedes-Benz. Система 4MATIC позволяет увеличивать силу тяги на скользких покрытиях.

Система активного управления положением кузова (ABC) — тип активной подвески, разработанной компанией Mercedes-Benz для того, чтобы безопасность движения сочеталась с высоким уровнем ездового комфорта. Используя гидравлику высокого давления, датчики и микропроцессоры, система ABC адаптирует подвеску автомобиля и параметры демпфирования к различным условиям движения.

Система ABC предназначена для управления вибрацией на кузове автомобиля, обычно вызываемой неровным дорожным покрытием, торможением и прохождением поворотов. В Mercedes-Benz утверждают, что система ABC практически исключает поперечные и продольные крены кузова при разгоне, торможении или в поворотах. Новые системы ABC, предлагаемые Mercedes-Benz, имеют различные настройки, которые водитель может выбрать с помощью переключателя на панели управления. Системы ABC также допускают использовать функцию автовыравнивания, которая поднимает или опускает кузов автомобиля при изменении нагрузки (в зависимости от количества пассажиров, веса багажа, груза и т. п.) Первая полная и готовая к производству версия ABC была представлена в 1999 году.

Активная подвеска — система, в которой используется насос высокого давления с гидравлическими цилиндрами на каждом колесе для позиционирования колес относительно кузова автомобиля. Перемещение колес вверх и вниз регулируется с помощью электромагнитных клапанов. Активные подвески предназначены для реагирования на дорожные неровности на основе входных данных, поступающих от дороги, водителя, или от того и другого. Автопроизводители предлагают эту функцию благодаря тому, что она обеспечивает высокий уровень ездового комфорта, при котором достигается хороший баланс между комфортом, устойчивостью и управляемостью.

Адаптивная пневмоподвеска — пневматическая подвеска с электронным управлением, в которой постоянно регулируются параметры демпфирования. Созданная инженерами Audi для модели Audi A8, эта система теперь также доступна для кроссовера Q7. На автомобилях с адаптивной пневмоподвеской каждое из колес оснащается пневмостойками, параметры которых управляются центральным блоком управления. Центральный блок управления получает сигналы от датчиков, установленных на осях, и датчиков ускорения на кузове.

Адаптивная пневмоподвеска Audi способна изменять настройки за доли секунды. Процессор управляет усилием демпфирования на каждом отдельном колесе, сводя к минимуму нежелательные перемещения людей, находящихся в автомобиле, при торможении, прохождении поворотов или на бездорожье. Еще одним преимуществом адаптивной пневмоподвески является функция самовыравнивания, благодаря которой высота кузова автомобиля остается постоянной, при различной загрузке автомобиля. Кроме того, адаптивная пневмоподвеска позволяет регулировать такие характеристики как высота кузова, и настройки комфорта, исходя из индивидуальных предпочтений водителя.

Система адаптивного демпфирования (ADS) — часть пневмоподвески AIRMATIC, применяемой на автомобилях Mercedes-Benz S-Class. Система ADS регулирует характеристики каждого амортизатора в зависимости от загрузки автомобиля, характера дорожного покрытия и выбранного водителем режима движения.

Система ADS включает в себя датчик угла поворота рулевого колеса, три акселерометра, установленные на кузове, датчики скорости на каждом колесе и датчик положения педали тормоза. Эти датчики измеряют поперечное и продольное ускорения автомобиля во время движения. Используя эти данные, электронный блок управления системы ADS вычисляет оптимальные параметры демпфирования для каждого колеса и передает сигналы в клапаны, расположенные на амортизаторах. Эти клапаны способны быстро переключаться между различными предустановленными настройками демпфирования по выбору водителя. Можно выбрать спортивный или комфортный режим движения с помощью переключателя, расположенного на панели управления.

Компрессор пневмоподвески в зависимости от ситуации увеличивает или уменьшает давление в пневмопружинах. Когда кузов автомобиля с пневмоподвеской опускается ниже заданной высоты, компрессор пневмоподвески включается и повышает давление в пневмостойках.

AIRMATIC — торговое название, принадлежащее Mercedes-Benz. Это одна из множества инноваций в области подвески, частью которой является адаптивное управление плавностью хода (Adaptive Intelligent Ride control). Система AIRMATIC представляет собой сочетание пневмоподвески и системы адаптивного демпфирования (ADS), реализованное в виде единого блока для каждого колеса, который, в том числе, имеет функцию автовыравнивания.

Компоненты системы AIRMATIC включают в себя пневмолинии, пневмостойки на всех колесах, воздушный компрессор, центральный ресивер, электромагнитные клапаны и приводы, центральный электронный блок управления и различные датчики крена и датчик рыскания, установленные на кузове автомобиля. Все электронные компоненты связаны между собой с помощью локальной сети передачи данных, которая использует многочисленные микропроцессоры для определения поведения подвески в ходе различных маневров и при движении по дорогам с различным характером неровностей.

Пневмоамортизатор — тип амортизатора, в котором может повышаться давление воздуха при увеличении загрузки автомобиля.

Пневмопружина — резиновый баллон, заполненный воздухом под давлением, выполняющий роль упругого элемента в подвеске автомобиля. На некоторых автомобилях вместо обычных витых пружин используются пневмопружины. Пневмопружины в послепродажный период могут устанавливаться внутри витых пружин или между осью и кузовом/рамой, чтобы обеспечить дополнительную опору для повышения грузоподъемности автомобиля или возможности буксировки тяжелых прицепов.

Пневмоподвеска — тип подвески автомобиля, в которой вместо обычных стальных пружин используются пневмопружины. Управляемые компьютером вентиляционные отверстия в пневмопружинах, датчики и компрессор пневмоподвески позволяют поддерживать заданную высоту кузова в различных режимах и изменять характеристики подвески.

Эта система позволяет при необходимости подводить крутящий момент к четырем колесам автомобиля, что улучшает проходимость, а также устойчивость на скользких покрытиях.

Система Autoride концерна GM обозначается как «RPO Z55». В подвеске Autoride используются передние амортизаторы с электронным управлением, которые автоматически подстраиваются под дорожные условия, по мере необходимости становясь жестче или мягче. Сзади используется электронно управляемые пневмоамортизаторы с функцией автовыравнивания. Они управляются датчиками высоты кузова; давление в них регулируется с помощью бортового воздушного компрессора.

Разработанный Delphi, пакет Z55 Autoride входит в стандартную комплектацию моделей GMC Yukon Denali и Yukon XL Denali. Эта система также входит в базовую комплектацию моделей Cadillac Escalade, Escalade EXT и Escalade ESV, где она известна как Road Sensing Suspension. GM также предлагает систему Z55 Autoride в качестве опции для других полноразмерных пикапов GMT800 и GMT900, спортивных пикапов (SUT) и полноразмерных внедорожников, таких как Chevrolet Suburban, Tahoe и Avalanche 1500, а также для GMC Yukon XL 1500.

Опора с подшипником входит в состав опоры передней стойки подвески. В этом случае опора включает в себя подшипник, позволяющий поворачиваться стойке подвески при поворотах рулевого колеса.

Хотя традиционно их называют «пневмподушками», правильно все же их называть «пневмопружинами», хотя эти термины также используются для описания только резинового пневмобаллона с концевыми пластинами.

Поперечный крен кузова — наклон кузова в сторону, противоположную от центра поворота, при прохождении поворота. Из-за сильного поперечного крена кузова уменьшается сила тяги и неравномерно изнашиваются шины из-за нежелательных изменений положения шин относительно нормального движения. Поперечный крен кузова в основном подавляется стабилизатором (-ами) поперечной устойчивости, но определенную роль в минимизации или устранении кренов играет жесткость пружин и амортизаторов.

Это процедура, используемая для наблюдения за тем, как быстро или эффективно подвеска автомобиля возвращается в нейтральное положение после резкого перемещения колеса вверх. Эта характеристика не регламентируется производителями оригинального оборудования, но такие испытания могут дать ценную информацию, относящуюся к износу.

Буфер сжатия смягчает удары, предотвращая потенциальные сильные повреждения при ходе колеса вверх, которые могут приводить к отказу деталей, особенно если оригинальная подвеска была переоборудована.

Сайлентблок — резинометаллическая втулка, уменьшающая передачу шума и вибрации от деталей подвески к кузову. Сайлентблок может также представлять собой элемент, соединяющий между собой компоненты, или как обычный подшипник.

Это заменяемая вставка амортизатора.

Под шасси часто понимают несущую структуру автомобиля, например, раму, к которой крепится кузов автомобиля или автобуса. Это относится только к автомобилям с кузовом, устанавливаемым на раму. В автомобилях с несущим кузовом под шасси понимают все, кроме дверей, капота, двигателя и подвески.

Пружинная стойка — узел, в который входит амортизатор и витая пружина с регулируемой по высоте опорой. Перемещение опоры позволяет регулировать жесткость пружин и высоту кузова.

Витая (спиральная, винтовая) пружина — тип упругого элемента автомобильной подвески, изготавливаемый путем навивки из упрочненного стального прутка и способный воспринимать вес автомобиля. Витая пружина может устанавливаться между рычагом подвески и кузовом, мостом и кузовом или вокруг амортизатора.

Комплект для установки витых пружин позволяет переоборудовать подвеску автомобиля с изменением ее типа. При этом пневпопружины заменяются витыми пружинами. В большинство комплектов для переоборудования входят витые пружины и все детали, необходимые для их установки. Пневмоподвеска предназначена для обеспечения высокой плавности хода и часто встречается на наиболее дорогих автомобилях. Однако различия в плавности хода в случаях пневмоподвески и механической подвески с витыми пружинами минимальна. Комплекты Arnott для установки витых пружин просты в установке и не требуют никаких модификаций, таких как резка или сварка металла. Кроме того, срок службы витых пружин значительно больше, чем у компонентов пневмоподвески; они чрезвычайно прочны и почти никогда не выходят из строя. В большинстве случаев витые пружины служат столько же, сколько сам автомобиль. По мнению многих автовладельцев и специалистов по ремонту автомобилей, комплект Arnott для установки витых пружин является отличным и долговременным решением проблем с пневматической подвеской, позволяющим экономить деньги и устраняющим «головную боль». Стоимость одного ремонта пневмоподвески часто превышает стоимость полного комплекта витых пружин, заменяющих пневмопружины.

Длина в сжатом состоянии — общая длина амортизатора или пружинной стойки, когда шток амортизатора полностью опущен в корпус амортизатора. Точки измерения определяются типом креплений.

Ход сжатия — возникает при перемещении колеса (вместе с амортизатором или стойкой подвески) в сторону кузова/рамы автомобиля. Обычно это явление наблюдается при переезде неровности.

Подвеска с электронным управлением (Computer Active Technology Suspension, CATS) — название, используемое для автомобилей Jaguar, относящееся к усовершенствованной подвеске. Подвеска CATS была разработана для достижения оптимального баланса между плавностью хода и устойчивостью/управляемостью путем анализа дорожных условий и электронного регулирования уровня демпфирования амортизаторов до 3000 раз в секунду. В новых моделях автомобилей Jaguar этот термин был заменен термином «Адаптивная динамика».

Угловой модуль или узел — готовый к установке или предварительно собранный узел стойки подвески, в который входят витая пружина, опора пружины, подушка опоры пружины и любые другие детали, необходимые для установки.

Амортизатор — общее название гасящего элемента подвески автомобиля (отдельный амортизатор, пружинная стойка, картридж). Амортизатор препятствует свободному движению колеса или. регулирует скорость его перемещений.

Демпфирование или усилие демпфирования характеризует меру противодействия амортизатора перемещениям колеса.

Во многих странах, включая США, сторона водителя находится слева, когда он сидит по ходу движения. При таком расположении пассажир находится справа от водителя. Примерно в 74 странах, включая Австралию, Великобританию, Индию, Ирландию, Японию, Южную Африку и другие, с левосторонним дорожным движением пассажир в автомобиле находится слева от водителя, а водитель сидит справа от него, где также расположены все органы управления.

В автомобилях осушитель обычно представляет собой емкость с сиккативом, используемую для осушения воздуха в пневмоподвеске, проходящего через воздушный компрессор и пневмоподушки.

Пневмоподвеска с электронным управлением (EAS) — торговое название пневмоподвески автомобилей Range Rover второго поколения (P38A). Система EAS позволяет изменять высоту кузова для движения по дорогам и бездорожью. В этой системе предусмотрено пять значений высоты кузова, которая автоматически регулируется на основе сигналов датчиков, установленных на колесах и компонентах подвески. Водитель может изменять высоту кузова вручную с помощью переключателя.

Система EAS включает в себя резиновую пневмоподушку на каждом колесе, воздушный компрессор, ресивер сжатого воздуха, блок клапанов, распределяющий воздух, поступающий из ресивера к четырем пневмопружинам через ряд электромагнитных клапанов и уплотнительных колец, блок управления системы EAS, определяющий, куда необходимо подавать воздух под давлением, ряд пневмолиний, по которым воздух циркулирует по всей системе, и емкость с осушителем воздуха.

Шунтирующий электронный блок (EBM) — устройство, запатентованное компанией Arnott. Оно устраняет активацию световых сигнализаторов, относящихся к пневмоподвеске. Это устройство рекомендуется использовать совместно с многими комплектами Arnott для установки витых пружин, включая комплекты для автомобилей Audi Allroad, больших пикапов и внедорожников GM, фургонов GM, Mercedes S-Class и Land Rover.

Система поддержания курсовой устойчивости (ESC) иногда также называется «Электронная программа динамического поддержания движения» (DSC).

Эта система, в которой используются электронные компоненты, повышает курсовую устойчивость автомобиля и сводит к минимуму опасность заноса/сноса автомобиля. Когда система ESC обнаруживает, что автомобиль может начать движение по траектории, отличающейся о той, что наметил водитель, она автоматически притормаживает определенные колеса, чтобы автомобиль вернулся на траекторию, которую наметил водитель. Торможение автоматически применяется к отдельным колесам, например, к наружному переднему колесу для противодействия избыточной поворачиваемости или внутреннее заднее колесо для противодействия недостаточной поворачиваемости. Некоторые системы ESC также уменьшают крутящий момент двигателя до тех пор, пока не будет восстановлено движение по заданной траектории. Эта система не улучшает характеристики автомобиля на поворотах; скорее, она позволяет свести к минимуму потерю контроля над автомобилем.

Длина в вытянутом состоянии — общая длина амортизатора или пружинной стойки, когда шток амортизатора полностью вытянут наружу из корпуса амортизатора. Точки измерения определяются типом креплений.

Проушина представляет собой металлическую обойму или кольцо, в которую устанавливаются опорные втулки или сайлентблоки Проушина является частью конструкции пружинной стойки или амортизатора.

В системе полного привода помимо коробки передач используется раздаточная коробка. Она распределяет крутящий момент между передней и задней осями для привода всех четырех колес. Это очень важный компонент системы полного привода. Система полного привода может быть с подключаемым и постоянным полным приводом. В последнем случае крутящий момент двигателя подается на обе оси постоянно. В первом случае водитель может выбирать из двух вариантов: привод на одну или две оси. Система полного привода часто используется совместно с независимыми подвесками и внедорожными шинами для улучшения управляемости при движении по неровным дорогам, дорогам в неблагоприятных условиях движения и по бездорожью.

Это система привода обеспечивает привод передних колес от двигателя и коробки передач через главную передачу и дифференциал.

Газонаполненные амортизаторы — амортизаторы или стойки подвески, внутри которых находится сжатый азот, а не кислород. В двухтрубной конструкции для уменьшения аэрации используется газообразный азот низкого давления. Однотрубная конструкция имеет отдельную газовую камеру с азотом под высоким давлением, которая реагирует на условия движения.

Подвеска с функцией изменения дорожного просвета позволяет водителю по своему желанию изменять высоту кузова или дорожный просвет. Это желательно по нескольким причинам, в том числе, для обеспечения при движении по пересеченной местности, или для уменьшения высоты автомобиля для улучшения аэродинамики и снижения расхода топлива при движении на высокой скорости, или для изменения внешнего вида автомобиля. Регулировка высоты чаще всего достигается с помощью сложной системы, включающей в себя устройства со сжатым воздухом или маслом под давлением, которые используются в компонентах подвески. При изменении давления в пневмопружине или давления, действующего на масло в стойке подвески, кузов автомобиля поднимается или опускается.

Гидропневматическая подвеска — тип подвески автомобиля, изобретенная Ситроеном. Подвеска, в которой используется сочетание масла под давлением и сжатого воздуха, применяется по лицензии другими производителями автомобилей, в частности Rolls Royce, Maserati и Peugeot. Недавно она также начала использоваться на некоторых автомобилях Mercedes-Benz. Преимуществом гидропневматической подвески является высокая чувствительность и энергоемкость, обеспечивающую отличную плавность хода, управляемость и устойчивость.

Это система созданная для повышения плавности хода, поперечной устойчивости, сопротивления сносу, сопротивления рысканью, предотвращению опрокидывания и оптимизации сил тяги на колесах. Такая система используется на автомобилях концерна General Motors. Она управляет тормозной системой, рулевым механизмом и регулирует силы тяги для более точного управления автомобилем. В настоящее время она используется на автомобилях Cadillac.

Независимая подвеска — подвеска, в которой каждое колесо может перемещаться вверх и вниз независимо от других колес.

Сжатие — ход амортизатора или стойки подвески, который происходит при подъеме колеса при переезде неровностей.

Листовая рессора — тип упругого элемента подвески, представляющий собой один или несколько металлических листов, воспринимающих через опоры вес автомобиля. В большинстве случаев листы рессор изготавливаются из стали, но в некоторых конструкциях используются легкие композитные материалы.

Стойка Макферсона — элемент подвески, состоящий из витой пружины и амортизатора, объединенных в один узел (стойку), устанавливаемый на каждом колесе. При использовании такой независимой подвески при переезде неровностей одним колесом на другом колесе они не ощущаются. При использовании стоек МакФерсона требуется меньше деталей, чем в случае отдельно устанавливаемых амортизаторов и пружин, что обеспечивает снижение массы автомобиля и более длительный срок службы, поскольку существует меньше элементов, которые потенциально могут изнашиваться.

Иногда этим словом называют пружинную стойку. Министойка — это амортизатор с опорой для нижней части витой пружины. В отличие от подвески со стойками МакФерсона верхняя часть министойки связывается с верхним рычагом подвески.

Так обычно называют амортизатор или картридж стойки подвески, в котором используется один цилиндр с отдельной камерой с газом под высоким давлением. В такой конструкции газ не смешивается с амортизаторной жидкостью. Газовая зона действует как зона расширения жидкости и при необходимости обеспечивает дополнительное демпфирование. Прецизионная конструкция клапана, управляющего только потоком жидкости, обеспечивает более быструю реакцию и более эффективное управление демпфированием по сравнению с двухтрубной конструкцией.

Наибольшее распространение имеют однотрубные и двухтрубные амортизаторы.

Самое большое отличие между ними заключается в том, что в случае однотрубной конструкции поршень перемещается непосредственно относительно стенки корпуса амортизатора. В двухтрубной конструкции поршень перемещается внутри трубы сжатия, находящейся на некотором расстоянии от корпуса амортизатора.

Двухтрубные амортизаторы относительно недороги и обеспечивают удовлетворительную безопасность, управляемость и контроль над автомобилем в большинстве условий движения. Монотрубные амортизаторы обеспечивают то, что большинство водителей считают отличной управляемостью и энергоемкостью, а также возможность вождения в спортивном стиле. Из-за этих эксплуатационных характеристик однотрубные амортизаторы часто являются оригинальным оборудованием на очень дорогих автомобилях и внедорожниках, а также часто устанавливаются в качестве запчастей на автомобилях, первоначально оснащенных двухтрубными амортизаторами.

Если цена при обсуждении плана ремонта или модернизации не имеет особого значения, многие автомобильные эксперты и энтузиасты считают, что монотрубные амортизаторы предпочтительнее из-за превосходства в плане:

  • Откликов
  • Плавности хода
  • Безопасности
  • Долговечности
  • Простоты установки

Обычно это такие элементы, как болты, гайки и т. п.

Стержень с резьбой на одном или двух концах. Часто используется в качестве крепежного элемента.

Многорычажная независимая подвеска была разработана для оптимизации кинематики перемещения колес. Колесо, не привязанное к мосту автомобиля, может перемещаться вертикально, горизонтально или в поперечном направлении. Чтобы колесо перемещалось по заданной траектории, в многорычажной независимой подвеске колесо крепится к пяти или шести эластокинематическим звеньям. Такая конструкция обеспечивает перемещение колеса только по вертикали.

N-Y

Необслуживаемые стойки подвески — герметичные с не заменяемыми картиджами. Они должны заменяться как единый узел.

Продольный крен кузова вперед («клевок») возникает во время торможения, когда передняя часть кузова опускается, а задняя — поднимается.

Пассивная подвеска — подвеска, в которой используются амортизаторы с фиксированным коэффициентом демпфирования. В активных подвесках амортизаторы имеют переменный коэффициент демпфирования, который может непрерывно изменяться с помощью системы управления, например, с помощью гидравлических насосов. Таким образом, активные подвески могут выполнять вышеупомянутые функции, благодаря чему жесткость подвески адаптируется к конкретным условиям движения.

Для большинства автомобилей сторона пассажира находится справа, если находиться внутри автомобиля, сидя лицом по ходу движения (то есть с места водителя). Пассажир находится справа от водителя. Для многих автомобилей в странах с левосторонним движением пассажир находится слева от водителя, а водитель и органы управления — справа. Таким образом, в зависимости от места расположения органов управления автомобиля стороной пассажира может быть как правая, так и левая сторона.

Стяжной болт — элемент крепления, обеспечивающий фиксацию одного элемента относительного другого или препятствующий относительному повороту соединяемых элементов.

Quattro — торговое название системы постоянного полного привода Audi. В настоящее время используется пятое поколение этой системы с момента ее появления в 1980 году на модели Audi quattro. Это система постоянного полного привода, в которой водитель не может выбирать тип привода — на одну ось или на две.

Задний привод — система привода, в которой крутящий момент двигателя подается только на задние колеса. Такие автомобили называют заднеприводными.

Отбой или ход отбоя — перемещение колеса, в ходе которого пружина подвески растягивается. Противоположный ход подвески называется ходом сжатия.

Управление параметрами движения осуществляется с помощью четырех отдельных групп элементов автомобиля — колес/шин, подвески, рулевого управления и тормозной системы, которые, работая совместно, позволяют осуществлять торможение, прохождение поворотов, обеспечивают заданные управляемость и устойчивость, а также плавность хода.

Это расстояние между пятном контакта шины (опорной поверхностью) и нижней частью шасси автомобиля.

Иногда их называют датчиками положения подвески или перемещения колес. От них поступают данные, которые используются для измерения перемещения элементов подвески.

Адаптивная подвеска — система с рядом датчиков, собирающих информацию о перемещениях кузова автомобиля. Система управляет динамикой подвески с помощью центрального электронного блока управления (ЭБУ) и компонентов гидравлической или пневматической подвески. Большинство адаптивных подвесок были разработаны для обеспечения высокой плавности хода и уменьшения воздействия дорожных неровностей, в том числе, опасных.

Амортизатор с функцией автовыравнивания — демпфирующий элемент, который автоматически регулирует высоту пола кузова в зависимости от загрузки автомобиля и условий движения.

В полуактивных подвесках, подобных активным подвескам, коэффициент демпфирования амортизаторов может непрерывно изменяться с помощью системы управления для адаптации к конкретным условиям движения. Однако если в случае активной подвески для управления характеристиками демпфирования может потребоваться подача внешней энергии к амортизаторам, то в случае полуактивной подвески это не так. В полуактивной подвеске управление направлено только на рассеивание энергии, поглощаемой амортизатором.

Полуактивные подвески представляют собой промежуточное решение между пассивными и активными подвесками, обеспечивая лучшую энергоемкость, чем первые, но не будучи столь же дорогостоящими, как активные.

Обслуживаемая стойка — стойка со сменным картриджем. В некоторых конструкциях используется верхнюю шестигранную гайку, в других необходимо использовать специальный инструмент для срезания крышки. Прежде чем пытаться разобрать обслуживаемую стойку, обратитесь к руководству по эксплуатации автомобиля.

Амортизатор — устройство, которое преобразует механическое движение в тепло, обычно за счет выталкивания масла через небольшие внутренние каналы в трубчатом корпусе, чтобы гасить колебания кузова автомобиля.

Потеря эффективности амортизатора — — состояние, характеризующееся потерей демпфирующего действия, вызванного вспениванием жидкости внутри амортизатора. Быстрые колебания поршня, движущегося в амортизаторе, превращают жидкость в пену, что уменьшает величину сопротивления движению, которое может оказывать поршень. Это приводит к ослаблению демпфирующего действия, чрезмерным ходам элементов подвески и ухудшению управляемости.

Ход штока амортизатора — расстояние между положением одноименных элементов при максимальной и минимальной длине амортизатора или стойки.

В подвеске могут использоваться пружины (упругие элементы) различных типов, включая витые пружины, листовые рессоры или пневмопружины. Пружины используются для повышения плавности хода.

Приспособление для сжатия пружин — инструмент для сжатия и удержания в сжатом состоянии витых пружин, позволяющий их снимать, устанавливать или разбирать стойки МакФерсона.

Опора пружины — элемент, на который опирается верхняя или нижняя часть витой пружины. Опора пружины может находиться на кузове автомобиля или амортизаторе/стойке подвески.

Подушка опоры пружины — устанавливается между витой пружиной и опорой пружины. Она снижает шум и вибрацию.

Иногда такую конструкцию называют министойкой. Министойка — это амортизатор с опорой для нижней части витой пружины. В отличие от подвески со стойками МакФерсона верхняя часть министойки связывается с верхним рычагом подвески.

Система поддержания курсовой устойчивости — тип усовершенствованной антиблокировочной тормозной системы, которая притормаживая отдельные колеса, облегчает для водителя управление траекторией движения и улучшает управляемость и устойчивость автомобиля при резком изменении условий движения. Система включает в себя различные датчики, предназначенные для мониторинга действий водителя рулевым колесом и положения автомобиля относительно дороги. «Датчик скорости рыскания» определяет, начинает ли автомобиль испытывать недостаточную или избыточную поворачиваемость в повороте. Система поддержания курсовой устойчивости постоянно активна и притормаживает отдельные колеса для создания эффекта поворота в противоположную сторону для возвращения автомобиля на траекторию движения, намеченной водителем.

Стойки стабилизатора поперечной устойчивости — совокупность элементов крепления (болты, шпильки, втулки, шайбы) штанги стабилизатора поперечной устойчивости к рычагам подвески.

Статическая высота кузова — высота, измеряемая, когда амортизаторы или стойки подвески установлены автомобиль и автомобиль находится на ровной опорной поверхности. Измеряется расстояние между самой нижней и самой верхней точками.

Демпфер рулевого управления — гидравлическое устройство, подобное амортизатору подвески. Оно крепится к рулевому приводу для поглощения толчков, передаваемых от дороги на рулевое управление.

Упорная пластина — зона в верхней части корпуса стойки, в которой корпус контактирует с буфером ограничения хода.

Стойка (подвески) — узел, в который входят амортизатор и пружина подвески. Все компоненты стойки собираются в один узел, готовый к быстрой установке.

Пыльник штока амортизатора — упругий защитный кожух, предназначенный для защиты полированной части штока и верхнего уплотнителя штока амортизатора от пыли и грязи.

Опора стойки подвески — подушка, расположенная между кузовом и стойкой подвески. Опоры передних стоек подвески часто содержат упорный подшипник, чтобы стойка могла поворачиваться при действии рулевым колесом.

Опора верхней части передней стойки подвески — силовой элемент в виде «чашки» из листового металла или опора другой конструкции, связанная с несущим кузовом, к которой крепится верхняя часть передней стойки подвески.

Подвеска — термин, описывающий совокупность компонентов (пружин, амортизаторов рычагов и т. п.), связывающих кузов/раму автомобиля с колесами. Подвеска выполняет две основных функции: повышает управляемость и улучшает эффективность торможения для повышения безопасности и создания положительных эмоций от вождения.

Стабилизатор поперечной устойчивости — компонент подвески, используемый для уменьшения поперечных кренов кузова. Стабилизатор поперечной устойчивости может использоваться в передней и задней подвеске, чтобы минимизировать поперечные крены во время прохождения поворотов и при совершении активных маневров.

Наконечник рулевой тяги — часть рулевого привода, связывающая рулевую тягу или центральную тягу с поворотным кулаком.

Шаровой шарнир наконечника рулевой связывает наконечник рулевой тяги с поворотным кулаком.

Продольный рычаг подвески — компонент подвески, устанавливающийся параллельно продольной оси кузова. Его передняя часть крепится к кузову, а задняя жестко крепится к опоре колеса.

Ограничитель хода подвески — буфер, предотвращающий повреждение компонентов автомобиля при пробое подвески. Это может быть отдельная деталь или часть стойки, но обычно это пенопластовая втулка на штоке стойки или резиновая подушка, установленная на раме автомобиля над передней или задней осью.

Торсион — стальной стержень, который за счет скручивания поддерживает вес автомобиля. Торсионы используются вместо витых пружин или листовых рессор на некоторых автомобилях и позволяют регулировать высоту кузова, чтобы компенсировать ее уменьшение, которое происходит с течением времени.

Рычаг двутаврового сечения — часть независимой передней подвески, используемой на пикапах Ford с двумя параллельными продольными рычагами — по одному на каждом колесе.

Амортизатор двухтрубной конструкции представляет собой демпфирующий узел с двумя концентрическими трубами: внутренний рабочий цилиндр и наружный цилиндр для жидкости. Внутренний, или рабочий цилиндр — место, где поршень и шток перемещаются вверх и вниз. Наружный цилиндр служит резервуаром для гидравлической жидкости. В поршне и в неподвижном базовом клапане есть гидравлические клапаны. Базовый клапан управляет потоком жидкости между обоими цилиндрами и обеспечивает определенную демпфирующую силу. Клапаны в поршне выполняют основную демпфирующую функцию.

Интегрированное управление шасси (Unified Chassis Control, UCC) — система Delphi, объединяющая несколько систем безопасности для повышения управляемости/устойчивости и безопасности движения. За счет управления несколькими системами, такими как ABS, система поддержания курсовой устойчивости, противобуксовочная система и даже система управления жесткостью подвески, система интегрированного управления шасси позволяет получать более безопасные реакции автомобиля при возникновении опасных ситуаций на дороге.

Термин «клапаны» относится к гидравлическим клапанам, используемым либо в поршне, либо в основном блоке клапанов. Клапаны управляют демпфированием (сопротивлением) жидкости, проходящей через блок клапанов.

VIN-номер — аббревиатура, обозначающая уникальный идентификационный номер транспортного средства. VIN-номер — это код производителя транспортного средства, идентифицирующий конкретные системы и детали транспортного средства. При заказе запчастей всегда полезно иметь в наличии VIN-номер автомобиля. Современные системы идентификационных номеров транспортных средств основаны на двух связанных стандартах, которые могут идентифицировать производителя транспортного средства (первые 3 цифры), общие характеристики транспортного средства (цифры 4-9) и обеспечить четкую идентификацию конкретного транспортного средства (цифры 10-17), включая модельный год и заводской код.

Колесная база — расстояние между центрами переднего и заднего колес одного борта автомобиля.

Балансировка колеса означает равномерное распределение веса по окружности колеса так, чтобы оно вращалось без вибрации или толчков. Это достигается путем установки грузиков на ободе, чтобы компенсировать тяжелые зоны колеса в сборе с шиной.

Рысканье — поворот автомобиля вокруг вертикальной оси, проходящей через его центр масс. Рысканье наблюдается при входе автомобиля в поворот или при резком перестроении. Датчик скорости рысканья системы поддержания курсовой устойчивости определяет скорость рысканья для определения наличия недостаточной или избыточной поворачиваемости.