有趣的事实：并非所有的汽车空气悬架系统都应用相同的工作原理！因此，对于专业维修厂来说非常重要的一点就是需要正确分辨他们正在维修的具体是哪类系统：是传统的开放式系统还是本文将要着重探究的“密闭循环”空气悬架系统。 与传统的开放式空气悬架系统相比，维修密闭循环系统时需要不同的专业技术从而正确诊断可能的系统错误或故障、确保遵循正确的操作程序、正确安装新的空气悬架部件、检测系统并在空气弹簧发生泄漏后使其恢复工作。在本文中，Arnott将对更换密闭循环系统的技术要点分享更多的见解。
充气和排气过程
综上所述，维修密闭循环系统需要掌握并理解特定的技术知识，在深入研究这一主题之前，让我们先看看这两个系统之间在工作原理方面的总体差异。
从上图中可以看出，在密闭循环系统中，压缩机的工作方式有很大不同。在开放式系统中，压缩机压缩环境空气以填充蓄压罐和/或气包，而密闭循环压缩机则使用系统中已经存在的加压氮气。此外，在传统的空气悬架系统中，过量的空气被释放到外部，但对于密闭循环系统，氮气则保留在系统内，过量的压力会被输送回蓄压罐。这是在使用该系统时需要牢记的一个重要方面。
当充气/加压时，密闭循环系统通过两个换向阀，朝着分配阀方向打开。然后，对应空气弹簧的电磁阀打开，并输送附加压力。排气时，多余的压力不会被排出，而是通过反向打开两个换向阀，巧妙地将其输送回蓄压罐。也就是将过量的压力再转移回蓄压罐。下图为大家详细展示了空气弹簧在充气或排气时，加压氮气的流转路径。
误解
尽管被称为“密闭循环”系统，而且上图也显示了压缩氮气是如何从一个区域输送到另一个区域来给系统充气/排气的，但不要误解！密闭循环系统确实有能力通过吸入和压缩空气来弥补少量的氮气损失。当系统发生泄漏时，系统将试图通过打开（外部环境）进气口来保持所需的工作压力。然而，这样也只能补偿少量的氮气损失，当压缩氮气量过低时，系统将停止运行。
指示信号
当传统的空气悬架系统出现严重的空气泄漏时，系统压力会逐渐下降。因此，系统亏气会导致运转失常。然而，在密闭循环系统中，ECU（电子控制单元）会连续计算“氮气质量”作为正常工作的指标。如果过低，仪表盘上可能会显示“超过最大有效载荷(max payload exceeded)”等错误信息（具体描述取决于汽车制造商）。
当系统充气过量时，可以听到释放过量压力的声音。这种情况只有在维修人员发现泄露故障后未按正确的操作流程给系统重新充气时才会发生。毋庸置疑，系统被过量充气后会导致部件损坏，同时还会带来严重的安全隐患。
提示和技巧:
综上，Arnott已经为大家讲解了密闭循环空气悬架系统的一些基本工作原理，当车辆需要维修或更换密闭循环空气悬架时，请遵循以下操作指南：
– 如果车辆行驶/移动时出现一个或多个气包为空的情况，则必须更换空气弹簧/支柱。
– 必须始终遵循相应汽车制造商的安装说明。否则，系统将持续报错并出现故障。
– 当空气悬架系统排空时，车辆被升起后将无法降到车轮上正确的位置或无法正常行驶。当空气弹簧/支柱为空并且车辆被升起时，气包中会产生真空。此时如果降低车辆，则气包可能会出现压褶，从而导致零件过早失效。
– 请务必遵循正确的充气程序。否则可能会导致电气接线被切断，或对零件造成其它额外损坏。不遵循正确的充气程序甚至可能导致空气弹簧因部件中的错误压力或部件压力过大而爆裂。
– 用于对空气弹簧加压的氮气需要保持在系统内循环，以便压缩机正常工作。密闭循环压缩机只能补偿部分压力差。如果系统压力低于某定值，则需要对系统进行重新充。
– 通常，在更换空气弹簧、空气支柱、压缩机和分配阀等任何零部件后，系统中的输出压力必须为17 bar。请核对制造商规定的参数以获得所需的确切输出压力，并始终遵循制造商所述的重新充气程序。如未遵循正确的充气和重新充气程序，可能会导致气包因部件中的错误压力或部件压力过大而爆裂。