Termes et Définitions de la Suspension
A-J
4MATIC est le nom donné par Mercedes-Benz à ses systèmes de transmission intégrale ou à quatre roues motrices. 4MATIC est conçu pour augmenter la traction sur des surfaces glissantes.
L’affaiblissement de l’amortissement est un état caractérisé par une perte du pouvoir d’amortissement due au moussage du fluide à l’intérieur de l’amortisseur. Les mouvements rapides du piston dans l’amortisseur battent le fluide en mousse, ce qui réduit la résistance au piston. En conséquence, le pouvoir d’amortissement s’affaiblit et il s’ensuit une perte de contrôle, une course excessive de la suspension et un comportement dégradé.
AIRMATIC est le nom donné par Mercedes-Benz à l’une de ses nombreuses innovations dans le domaine des suspensions et dont une partie provient de Adaptive Intelligent Ride control. Le système AIRMATIC associe un système de suspension pneumatique et un système d’amortissement adaptatif (ADS) dans une unité unique, y compris le nivellement automatique pour chaque roue.
Les composants AIRMATIC comprennent les conduites pneumatiques, les jambes de suspension pneumatique sur toutes les roues, un compresseur pneumatique, un réservoir d’air central, des électrovannes et des actionneurs, une unité de commande électronique centrale et divers capteurs de lacet sur le châssis du véhicule. Tous les composants sont reliés par un bus de données CAN (Controller Area Network) qui utilise de nombreux microprocesseurs pour déterminer le comportement de la suspension d’après le style de conduite et l’état de la route.
L’amortissement, ou force d’amortissement, est l’effet ou importance de la résistance au mouvement.
Amortisseur est un nom générique pour tout équipement automobile — jambe, amortisseur, cartouche, stabilisateur — conçu, dans sa fonction première, pour résister au mouvement ou contrôler les vibrations.
Un amortisseur est un dispositif qui transforme le mouvement en chaleur, normalement en forçant de l’huile à passer par des petits passages internes dans un boîtier tubulaire, pour amortir les vibrations de la suspension.
Un amortisseur à gaz est un amortisseur ou une jambe de suspension utilisant de l’azote comprimé au lieu d’oxygène. Dans une conception bitube, de l’azote à basse pression est utilisé pour réduire l’aération. La conception monotube présente un compartiment séparé avec de l’azote sous haute pression qui réagit aux conditions de conduite.
Un amortisseur auto-nivelant est un amortisseur qui ajuste automatiquement l’équilibre et la hauteur de la suspension pour conserver l’assiette du véhicule quelles que soient les conditions de la conduite.
Un amortisseur coilover comprend un ressort hélicoïdal et une coupelle de ressort hélicoïdal réglable. Le réglage augmente ou diminue la fermeté et la hauteur de conduite.
Les conceptions les plus courantes pour les amortisseurs sont monotube et bitube.
La principale différence entre les deux styles réside dans le fait que, dans le monotube, le piston se déplace directement dans la paroi interne du corps de l’amortisseur. Dans un bitube, le piston se déplace à l’intérieur d’un tube de compression légèrement séparé de la paroi du corps de l’amortisseur.
Les amortisseurs bitubes sont économiques et fournissent une sécurité, un comportement et un contrôle satisfaisants dans la plupart des conditions de conduite. La conception monotube offre ce que la plupart des conducteurs considère comme des performances et un comportement supérieures et aussi une conduite « sportive ». En raison de ces caractéristiques de performance, les amortisseurs monotubes font souvent partie de l’équipement d’origine sur les voitures de luxe et les SUV, et ce sont des améliorations courantes de deuxième monte sur les véhicules équipés à l’origine de la conception bitube.
À moins que le coût ne soit le point le plus important dans un projet de réparation ou d’amélioration, de nombreux experts automobiles et passionnés du volant considèrent que les amortisseurs monotubes sont préférables car ils offrent une supériorité en matière de :
- Réponse
- Qualité de la conduite
- Sécurité
- Durabilité
- Facilité d’installation
Un amortisseur pneumatique est une sorte d’amortisseur de surcharge qui peut être gonflé d’air pour augmenter la capacité de charge de la suspension.
Les amortisseurs à coupelle de ressort sont parfois appelées mini-jambes. Les amortisseurs à coupelle de ressort sont des amortisseurs comprenant une surface de fixation pour un ressort hélicoïdal. À la différence d’une jambe de suspension MacPherson, ce composant n’élimine pas le bras de suspension supérieur.
Les anneaux consistent en une bande de métal abritant une bague de fixation. C’est un composant structurel d’amortisseur ou de jambe.
L’Autoride de GM est désigné par le code RPO Z55. Le système de suspension Autoride utilise des amortisseurs électroniques à l’avant qui s’ajustent automatiquement à l’état de la route, devenant plus souples ou plus fermes selon les besoins. L’arrière est équipé d’amortisseurs pneumatiques auto-nivelants contrôlés électroniquement, dépendants de capteurs de hauteur de conduite et gonflés à distance depuis un compresseur pneumatique embarqué.
Conçu par Delphi, l’ensemble Autoride Z55 équipe de série la Yukon Denali et la Yukon Denali XL de GMC. Le produit équipe également de série la Cadillac Escalade, l’Escalade EXT et l’Escalade ESV où il est connu sous le nom de Road Sensing Suspension. GM offre également l’Autoride Z55 en option pour les pick-up, Sport Utility Truck (SUT) et SUV de grande taille sur les plateformes GMT 800 et GMT 900, comme les Chevrolet Suburban, Tahoe et Avalanche 1500 et le Yukon XL 1500 de GMC.
Une bague est un type de support isolant fabriqué dans un matériau de type caoutchouc. Une bague peut aussi être un manchon séparant des composants ou une pièce utilisée comme simple support.
Une barre antiroulis est un composant souvent utilisé dans un système de suspension pour contrôler le roulis de la carrosserie. Une barre antiroulis peut être utilisée sur la suspension avant et/ou arrière pour aider à garder la carrosserie horizontale lors des braquages et des manœuvres.
Une barre de torsion est une barre d’acier torsadée pour supporter le poids du véhicule. Les barres de torsion sont utilisées à la place des ressorts hélicoïdaux ou des ressorts à lames sur certains véhicules et elles permettent d’ajuster la hauteur de conduite pour compenser l’affaissement dû au temps.
Une biellette fait partie des couplages de la direction, reliant les barres de direction aux joints d’articulation sur la crémaillère de direction ou l’articulation centrale.
Une biellette de barre stabilisatrice comprend le boulon, le goujon, les bagues et les rondelles nécessaires pour fixer la barre stabilisatrice (antiroulis) à un bras de suspension.
Le bitube est une conception d’unité d’amortissement comportant deux tubes concentriques : un cylindre actif intérieur et un réservoir extérieur pour le fluide. C’est dans le cylindre intérieur, ou cylindre actif, que le piston et la tige se déplacent vers le haut et le bas. Le cylindre extérieur sert de réservoir pour le fluide hydraulique. Il y a des soupapes pour le fluide dans le piston et dans la base fixe. La soupape de la base contrôle le débit du fluide entre les deux cylindres et fournit une partie de la force d’amortissement. Les soupapes du piston contrôlent la plus grande part de l’amortissement.
Un boulon de pincement est une fixation (boulon) qui fixe, resserre ou empêche un composant de tourner.
Un bras oscillant est un élément de suspension consistant en un bras longitudinal qui pivote depuis l’extrémité avant de la carrosserie et possède un moyeu de roue fixé de manière rigide à son extrémité arrière.
Une butée de limite de déplacement est un isolant de protection conçu pour éviter d’endommager le véhicule si la suspension cède. Il peut s’agir d’une pièce séparée ou faisant partie du soufflet de jambe, mais c’est habituellement une bague en mousse de polyuréthane sur une tige de jambe ou un coussinet de type caoutchouc fixé sur le cadre du véhicule au-dessus d’un essieu avant ou arrière.
Parfois appelé capteurs de position de suspension ou de déplacement de roue, ces capteurs envoient des données utilisées pour mesurer le mouvement de la suspension.
Quand elle est utilisée dans un amortisseur de suspension réparable, une cartouche est un insert d’amortisseur.
Le terme châssis décrit normalement le cadre structurel d’un véhicule sur lequel repose la carrosserie du véhicule. Ceci est vrai uniquement pour les véhicules conventionnels « carrosserie sur cadre ». Pour les véhicules de construction « monocoque », le châssis comprend tout sauf les portes, le capot, le moteur et la suspension.
Un compresseur à ressort est un outil servant pour la compression et le maintien d’un ressort hélicoïdal de façon à ce qu’il puisse être retiré ou remplacé, ou pour permettre le démontage d’une jambe MacPherson.
Un compresseur de suspension pneumatique gonfle et dégonfle les ballons des ressorts pneumatiques en fonction des besoins. Quand un véhicule à suspension pneumatique descend sous la hauteur définie en usine, le compresseur de suspension pneumatique — plus simplement appelé compresseur à air ou pompe à air — est activé et gonfle les ballons d’air ou les jambes de suspension pneumatiques.
La compression se ressent quand vous passez sur un cahot et que la suspension est temporairement comprimée.
Le contrôle de châssis unifié (UCC, Unified Chassis Control) est une technologie Delphi, intégrant divers systèmes de sécurité pour fournir un contrôle amélioré du véhicule. En associant des systèmes comme l’ABS, le contrôle de stabilité, le contrôle de traction et même le contrôle de suspension sous un même module de contrôle électronique, le contrôle de châssis unifié apporterait une meilleure réponse quand les conditions de conduite sont imprévisibles.
Le contrôle de conduite regroupe quatre systèmes séparés du véhicule — pneus, suspension, direction et freins — qui fonctionnent ensemble pour contrôler l’arrêt, le braquage, le comportement, le contrôle de stabilité et le confort de conduite du véhicule.
Dans de nombreux pays les voitures ont le côté conducteur à gauche, vu depuis l’intérieur de la voiture, en position assise et en regardant vers l’avant (c.-à-d. depuis le siège du conducteur). Avec cette disposition, le passager s’assied à la droite du conducteur. Pour les voitures d’environ 74 pays y compris l’Australie, la Grande-Bretagne, l’Inde, l’Irlande, le Japon, l’Afrique du Sud et d’autres, la conduite se fait sur la voie de gauche de la route et le conducteur — ainsi que toutes les commandes — se trouve à droite.
Dans la plupart des voitures, le côté passager est sur la droite, vu depuis l’intérieur de la voiture, en position assise et en regardant vers l’avant (c.-à-d. depuis le siège du conducteur). Le passager s’assied à la droite du conducteur. Pour de nombreuses voitures dans les pays utilisant la gauche de la route, le passager s’assied du côté gauche et le conducteur — ainsi que les commandes — se trouve à droite. Ce concept est similaire aux termes utilisés dans les théâtres comme à droite de la scène ou à gauche de la scène.
Le contrôle de châssis actif (ABC) est un type de suspension active développé par Mercedes-Benz dans un effort pour associer un comportement sûr et un confort de conduite optimal. En utilisant des systèmes hydrauliques à haute pression, des capteurs et des microprocesseurs, l’ABC adapte la suspension automobile et le réglage des amortisseurs à des conditions de conduite variées.
L’ABC est conçu pour contrôler les mouvements du châssis de la voiture, causées habituellement par les inégalités de la route, le freinage et le braquage. Mercedes-Benz affirme que l’ABC élimine pratiquement le roulis et le tangage du châssis lors de l’accélération, du freinage ou du braquage. Les nouveaux systèmes ABC offerts par Mercedes-Benz ont différents réglages laissés au choix du conducteur à partir des interrupteurs du tableau de bord. Les systèmes ABC permettent aussi le nivellement automatique de la suspension qui relève ou abaisse le véhicule selon les différences de charge comme des passagers ou une cargaison. La première version d’ABC terminée et prête pour la production est sortie en 1999.
Le contrôle de stabilité est un système élaboré de freinage antiblocage/contrôle de traction qui utilise les freins d’un véhicule pour assister les manœuvres de direction et améliorer le comportement et la stabilité du véhicule lors des variations dans les conditions de conduite. Le système comprend de nombreux capteurs conçus pour surveiller les actions du conducteur sur la direction et la position de la carrosserie par rapport à la route. Un « capteur d’embardée » peut déterminer si un véhicule commence à survirer ou sous-virer dans un virage. Le système de contrôle de stabilité est actif en permanence et applique les freins individuellement pour créer un effet de contre-braquage conçu pour remettre le véhicule sous contrôle.
Le contrôle de stabilité électronique (ESC) est aussi dénommé programme de stabilité électronique (ESP, Electronic Stability Program) ou contrôle de stabilité dynamique (DSC, Dynamic Stability Control).
L’ESC est une technologie informatisée qui améliore la sécurité et la stabilité d’un véhicule en détectant et minimisant les dérapages. Quand l’ESC détecte une perte du contrôle de la direction, il applique automatiquement les freins pour aider à diriger le véhicule dans la direction voulue par le chauffeur. Le freinage est appliqué automatiquement et individuellement sur chaque roue, comme la roue extérieure avant pour contrer un survirage ou la roue intérieure arrière pour contrer un sous-virage. Certains systèmes ESC réduisent également la puissance du moteur jusqu’à ce que le contrôle soit récupéré. L’ESC n’améliore pas les capacités de braquage d’un véhicule ; il aide plutôt à minimiser la perte de contrôle.
La coupelle d’un ressort est la surface de fixation d’un ressort hélicoïdal de suspension. La coupelle de ressort peut être située sur le véhicule lui-même ou sur l’unité d’amortissement.
La course de compression est aussi appelée compression. La course de compression se produit quand la tige de l’amortisseur ou de la jambe se déplace dans/vers le corps de l’unité. La course de compression se produit quand un véhicule avec un amortisseur ou une jambe heurte un cahot sur la route.
La course de l’amortisseur est la différence mesurable entre les longueurs compressées et étendues d’un amortisseur ou d’une jambe de suspension.
Un dessiccateur est un dispositif automobile, habituellement une cartouche contenant un absorbeur d’humidité, utilisé pour retirer l’humidité de l’air dans un système de suspension pneumatique, y compris le compresseur et les ballons d’air.
Un module ou assemblage d’élément d’angle est une association d’une jambe de suspension, d’un ressort hélicoïdal, d’une fixation et d’un isolant de ressort, livré pré-assemblé ou prêt à être installé avec le matériel nécessaire à l’installation.
Une embardée est une rotation du véhicule autour de son point central, vu du dessus. Quand un véhicule aborde un virage ou change soudainement de voie, il connaît une modification d’embardée. Un capteur d’embardée dans le système de contrôle de la stabilité de l’ABS détecte ce changement pour déterminer si le véhicule est sujet à un sous-virage ou un survirage.
L’empattement est la distance entre l’essieu avant et l’essieu arrière mesurée de centre à centre.
L’équilibre de roue signifie que la répartition du poids autour d’une roue est uniforme pour qu’il n’y ait pas de vibration ou de secousses quand elle tourne. Cela s’obtient en positionnant des poids sur la jante pour compenser les endroits lourds de l’ensemble roue/pneu.
Une extrémité de biellette est un raccord souple du couplage de direction reliant la biellette aux joints d’articulation de la direction.
Un goujon de montage est une tige avec une extrémité filetée. C’est un composant du montage.
La hauteur de conduite est la mesure de l’espace entre la base du pneu d’une automobile et le dessous du châssis du véhicule.
Un isolant de coupelle de ressort est un coussinet situé entre le ressort hélicoïdal et la coupelle de ressort. Il aide à réduire le bruit et les vibrations.
Une jambe de suspension non réparable est une jambe hermétique sans cartouche remplaçable. L’unité de jambe non réparable doit être remplacée comme un tout.
Une jambe MacPherson est un système de suspension qui associe un ressort hélicoïdal à un amortisseur sous forme de bloc compact pour chaque roue. Avec la conception de suspension « indépendante », les impacts de la route sur une roue ne sont pas transférés à la roue opposée. Les jambes MacPherson sont composées de moins de pièces que les amortisseurs/jambes conventionnels, d’où une réduction du poids du véhicule et une durée de vie plus longue, car moins d’éléments sont potentiellement sujets à l’usure.
Une jambe de suspension réparable contient une cartouche remplaçable. Certaines conceptions utilisent un écrou hexagonal supérieur tandis que d’autres demandent l’emploi d’un outil de coupe spécial. Voir le manuel du fabricant du véhicule avant d’essayer de démonter une jambe de suspension réparable.
K-V
Un kit de conversion de ressorts hélicoïdaux remplace le ballon d’air dans les suspensions pour automobile. En fait, il y aura des ressorts à la place des ballons d’air. La plupart des kits comprennent les ressorts hélicoïdaux et toutes les pièces nécessaires à leur montage. La suspension à ballon d’air est conçue pour être la suspension de conduite la plus souple et équipe souvent les voitures les plus luxueuses. Cependant, la différence de conduite entre ballons d’air et ressorts hélicoïdaux est minime. Les kits de conversion de ressorts hélicoïdaux Arnott sont faciles à installer et ne demandent aucune modification comme des découpes ou de la soudure. De plus, les ressorts hélicoïdaux sont utilisés depuis beaucoup plus longtemps que les systèmes de suspension pneumatique, ils sont extrêmement robustes et n’ont presque jamais de défaillances. Dans la plupart des cas, les ressorts hélicoïdaux dureront aussi longtemps que le véhicule sur lequel ils sont installés. De l’avis de nombreux propriétaires de voiture et de professionnels de la réparation automobile, un kit de conversion de ressorts hélicoïdaux Arnott est une solution permanente idéale pour régler les problèmes de suspension pneumatique, économique et qui ôte tout tracas lié au dépannage. Le coût d’une seule réparation de la suspension pneumatique dépasse souvent celui d’un kit complet de conversion de ressorts hélicoïdaux.
La longueur compressée est la mesure de la longueur totale quand la tige d’amortisseur ou de jambe est entièrement enfoncée dans le corps de l’unité. Les points de mesure sont déterminés par le type des fixations.
La longueur étirée est la mesure de la longueur totale quand la tige d’amortisseur ou de la jambe est entièrement étirée. Les points de mesure sont déterminés par le type des fixations.
Le matériel de montage inclut généralement les boulons, les écrous et les autres éléments de fixation.
La mesure de hauteur statique est la mesure à prendre quand une jambe de suspension ou amortisseur est installé sur un véhicule, sur un sol plan. La mesure est prise entre le point inférieur de mesure et le point supérieur de mesure.
La mini-jambe est parfois appelée amortisseur avec coupelle de ressort. La mini-jambe est un amortisseur qui comprend un endroit de fixation pour un ressort hélicoïdal. À la différence d’une jambe de suspension MacPherson, ce composant n’élimine pas le bras de suspension supérieur.
Le module de contournement électronique (EBM) est un dispositif exclusif d’Arnott au brevet déposé. Le module de contournement électronique élimine le déclenchement des voyants d’alerte du tableau de bord pour la suspension pneumatique. L’usage du module de contournement électronique est recommandé avec de nombreux kits de conversion de ressorts hélicoïdaux d’Arnott, y compris ceux destinés à l’Audi Allroad, aux grands SUV de GM, aux camionnettes de GM, aux véhicules Mercedes-Benz Classe S et aux Land Rover.
Un module de jambe de suspension est un module associant la fonction première d’un amortisseur (l’amortissement) avec le ressort. Le module de jambe comprend tous les composants dans une unité unique complète et entièrement montée pour une installation rapide.
Le monotube est une conception d’unité d’amortissement utilisant un cylindre unique et incorporant un compartiment de gaz haute pression séparé. Dans cette conception, le gaz ne se mélange pas au fluide hydraulique. La zone du gaz agit comme la zone d’expansion du fluide et fournit un amortissement supplémentaire à la demande. La zone de soupape de conception de précision pour fluide uniquement fournit une réponse plus rapide et un contrôle amélioré du véhicule par rapport à une conception bitube.
Une plaque d’appui est un composant du support de la jambe de suspension avant. La plaque d’appui comprend normalement le support du pivot de direction et une plaque de fixation.
Une plaque de butée est une surface en haut du boîtier de jambe où le boîtier entre en contact avec la butée de limite de course.
La plongée vers l’avant se produit lors du freinage quand l’avant du véhicule descend et que l’arrière du véhicule se relève.
Quattro est une marque commerciale d’Audi pour le système à quatre roues motrices de la société. Le système est maintenant dans sa cinquième génération depuis son introduction, en 1980, sur le modèle quattro ou Ur-quattro, nom sous lequel il est connu. La transmission intégrale quattro est un système permanent dans lequel le conducteur ne peut pas passer de quatre à deux roues motrices.
Dans un système à quatre roues motrices, une transmission secondaire appelée boîte de transfert est entraînée à partir de la transmission principale. La boîte de transfert répartit la puissance aux deux essieux pour entraîner les quatre roues. C’est le cœur du système à quatre roues motrices. Les quatre roues motrices peuvent être activées à plein temps, et dans ce cas la puissance est délivrée aux deux axes en continu, ou à temps partiel selon que le conducteur sélectionne deux ou quatre roues motrices. Le système à quatre roues motrices est souvent associé à des systèmes de suspension indépendante et des pneus de type tout-terrain pour améliorer la conduite sur les terrains accidentés hors route, ou sur route lorsque les conditions rendent la conduite difficile.
Le rebond, ou course de rebond, est le mouvement d’une roue qui étire la suspension. C’est l’opposé de la compression, ou course de compression.
Un ressort à lames est un type de ressort habituellement composé d’une bande de métal plate ou de lames de métal distinctes, pour supporter le poids du véhicule. La plupart des ressorts à lames sont faits d’acier mais certains sont réalisés en matériaux composites légers.
Un ressort hélicoïdal est un type de ressort pour automobile fait d’un câble d’acier de gros calibre enroulé, utilisé pour supporter le poids d’un véhicule. Le ressort hélicoïdal peut être situé entre le bras de suspension et le châssis, l’essieu et le châssis ou autour d’une jambe de suspension.
Un ressort pneumatique est un ballon en élastomère ou en caoutchouc rempli d’air qui est mis sous pression pour apporter un support à une suspension automobile. Les ressorts pneumatiques sont utilisés à la place des ressorts hélicoïdaux conventionnels sur certains véhicules. Les ressorts pneumatiques de deuxième monte peuvent être installés à l’intérieur des ressorts hélicoïdaux ou entre l’essieu et le châssis pour apporter un support de levage supplémentaire en cas de surcharge ou de remorquage.
Les ressorts de suspension se présentent sous des formes multiples, y compris ressort hélicoïdal, ressort à lame et ressort pneumatique. Les ressorts sont utilisés pour garantir une conduite souple.
Les roues arrière motrices désignent un système dans lequel le moteur applique la force d’entraînement uniquement sur les roues arrière. Le véhicule est ainsi poussé par les roues arrière.
Le roulis est l’inclinaison ou le basculement de la caisse vers un côté dans un virage serré. Le roulis réduit la traction et augmente l’usure des pneus en raison de modifications d’alignement indésirables. Le roulis est d’abord contrôlé par une barre stabilisatrice mais la rigidité des ressorts et des amortisseurs joue également un rôle dans la minimisation ou l’élimination du roulis de caisse.
Bien que traditionnellement appelés ballons d’air ou soufflets à air, le terme correct est ressort pneumatique, et cela bien que ces termes soient également utilisés pour décrire uniquement l’élément du soufflet en caoutchouc avec ses plaques d’extrémité.
Un soufflet de jambe est un soufflet protecteur souple conçu pour protéger l’axe supérieur poli et le joint de l’axe supérieur des débris et des salissures.
Le terme soupape se réfère aux soupapes hydrauliques dans un piston ou dans la base. Les soupapes contrôlent l’amortissement (résistance) du fluide qui passe par les soupapes.
Un stabilisateur de direction est un dispositif hydraulique similaire à un amortisseur. Il est fixé à l’articulation de la direction pour absorber les secousses de la route et le recul de la direction.
Une suspension active est un système de suspension utilisant une pompe à haute pression avec un vérin hydraulique pour chaque roue pour positionner les roues par rapport au véhicule. Le mouvement vers le haut et le bas des roues est actionné par des soupapes commandées électroniquement. Les systèmes de suspension active sont conçus pour répondre aux irrégularités de la route, en fonction des données de la route, des interventions du conducteur ou des deux. Les fabricants offrant les systèmes de suspension active défendent la fonction en mettant en lumière qu’elle fournit une conduite à la fois confortable et ferme, équilibrée entre confort et maniabilité.
La suspension à technologie active par ordinateur (CATS) est un terme de chez Jaguar pour désigner le système de suspension automobile perfectionné de la société. La suspension à technologie active par ordinateur a été conçue pour coordonner de la meilleure façon possible l’équilibre entre le confort et le comportement en analysant l’état de la route et en effectuant jusqu’à 3 000 réglages de suspension par seconde grâce à des amortisseurs contrôlés électroniquement. Pour les nouvelles voitures de Jaguar, le terme a été remplacé par « dynamique adaptative ».
La suspension avec détection de la route est un système conçu pour utiliser divers capteurs qui regroupent des données sur les mouvements de la carrosserie d’un véhicule. Le système contrôle la dynamique de la suspension du véhicule à l’aide d’une unité de contrôle électronique (ECU, Electronic Control Unit) et des composants de suspension hydraulique ou pneumatique. La plupart des systèmes de suspension de détection de la route ont été développés pour garantir la souplesse de la conduite et réduire les effets des irrégularités de surface de la route ou les dangers.
Un support de jambe est un isolant de montage entre le véhicule et la jambe de suspension. Les supports de jambe avant comprennent souvent un palier de fusée de direction ou une plaque de palier.
Suspension est le terme donné à un ensemble comprenant les ressorts, les amortisseurs et les articulations d’un véhicule et qui relie le véhicule à ses roues. Les systèmes de suspension ont une double finalité : ils contribuent au comportement du véhicule et au freinage, pour assurer la sécurité et le plaisir de la conduite.
La suspension hydropneumatique est un type de suspension automobile inventé par Citroën. La suspension, qui utilise une combinaison d’huile et d’air comprimé, est utilisée sous licence par d’autres fabricants de voiture, en particulier Rolls-Royce, Maserati et Peugeot. Mercedes-Benz l’a également utilisée récemment sur certaines de ses voitures. Le but d’une suspension hydropneumatique est de fournir un système de suspension de haute capacité, sensitif et évolutif qui offre une qualité de conduite supérieure.
Une suspension indépendante est un système de suspension permettant à chaque roue d’un véhicule de se mouvoir vers le haut et vers le bas indépendamment des autres roues.
La suspension indépendante multi-bras a été développée pour optimiser le mouvement des roues. Une roue sans contrainte de fixation à un essieu peut bouger verticalement, horizontalement ou dans une direction perpendiculaire. Pour éviter que la roue ne bouge dans une direction autre que celle de la trajectoire prescrite, la suspension indépendante multi-bras fixe la roue à cinq ou six bras montés en souplesse. Cette conception peut limiter le mouvement de la roue à la seule verticale.
Dans les systèmes de suspension passive, les amortisseurs ont un coefficient d’amortissement invariable. Dans les systèmes de suspension active, les amortisseurs ont un coefficient d’amortissement variable qui peut varier continuellement sous le contrôle d’un système de commande, par exemple au moyen de pompes hydrauliques correctement contrôlées. Les systèmes de suspension active peuvent donc accomplir les fonctions décrites ci-dessus en s’adaptant instantanément aux conditions particulières de la conduite.
Une suspension pneumatique est un type de suspension pour automobile utilisant des ressorts pneumatiques au lieu de ressorts en acier conventionnels. Les fentes de ventilation contrôlées par ordinateur sur les ressorts pneumatiques, les capteurs de suspension et un compresseur pneumatique embarqué permettent au système de maintenir la hauteur de conduite et de faire varier les spécifications de conduite des suspensions.
La suspension pneumatique adaptative est un système de suspension pneumatique contrôlé électroniquement, couplé à un amortissement adaptatif en continu. Créée par les ingénieurs de chez Audi pour l’Audi A8, la fonction est maintenant disponible également pour le SUV Q7. Sur les automobiles équipées de suspension pneumatique adaptative, chaque roue du véhicule a une jambe de suspension pneumatique contrôlés électroniquement par une unité de commande centrale. Cette unité centrale reçoit ses données des capteurs sur les essieux et des capteurs d’accélération sur le châssis.
Cette innovation d’Audi peut effectuer des changements en l’espace de millisecondes. L’ordinateur commande la force d’amortissement individuellement sur chaque roue, minimisant les mouvements inconfortables de la carrosserie quand la voiture freine, braque ou circule hors route. Un autre avantage de la suspension pneumatique adaptative est la fonction automatique de nivellement qui maintient la suspension du véhicule à une hauteur constante, quelle que soit la charge du véhicule. De plus, la suspension pneumatique adaptative permet au chauffeur d’ajuster les caractéristiques de la suspension, comme le réglage de la hauteur et du confort en fonction de ses préférences individuelles de conduite.
Suspension pneumatique électronique (EAS, Electronic Air Suspension) est le nom donné au système de suspension pneumatique sur la P38A, la seconde version de la Range Rover. L’EAS offre une suspension à hauteur variable pour la conduite sur et hors route. L’EAS offre cinq hauteurs de suspension, contrôlées automatiquement en fonction de la vitesse et des capteurs du châssis. Un interrupteur manuel de hauteur de conduite permet au conducteur de contrôler la suspension.
Le système EAS comprend un ressort pneumatique en caoutchouc pour chaque roue, un compresseur pneumatique, un réservoir de stockage d’air comprimé, un bloc de soupapes pour acheminer l’air entre le réservoir et les quatre ressorts pneumatiques par une série d’électrovannes, des soupapes et des joints toriques, un ordinateur EAS qui détermine où diriger la pression d’air, une série de conduites d’air qui acheminent l’air dans le système et une cartouche de dessiccateur d’air contenant un absorbeur d’humidité.
Une suspension réglable en hauteur est une suspension automobile conçue pour permettre au conducteur de modifier la hauteur de conduite ou la garde au sol. C’est utile pour plusieurs raisons, y compris fournir une garde au sol plus importante sur les terrains accidentés, obtenir une garde au sol moindre pour améliorer la performance et économiser du carburant à haute vitesse, ou juste pour le style. Le réglage en hauteur s’obtient le plus souvent grâce à une conception d’ingénierie sophistiquée qui utilise de l’huile ou de l’air comprimé pour jouer le rôle de « ressort » du véhicule. Quand la pression d’air ou d’huile varie, la carrosserie du véhicule s’abaisse ou s’élève.
Dans les systèmes de suspension semi-active, similaires aux systèmes de suspension active, le coefficient d’amortissement des amortisseurs peut varier en continu grâce à un système de contrôle pour l’adaptation à des conditions particulières de conduite. Cependant, tandis qu’avec les systèmes de suspension active il peut être nécessaire de fournir une énergie externe aux amortisseurs pour contrôler les caractéristiques de la force d’amortissement, ceci n’est pas nécessaire pour les systèmes de suspension semi-active. Avec les systèmes de suspension semi-active, le contrôle sert uniquement à dissiper l’énergie de l’amortisseur.
Les systèmes de suspension semi-active représentent une solution intermédiaire entre les systèmes de suspension passive et active, fournissant une performance meilleure que la première sans être aussi coûteux que la deuxième.
Le système d’amortissement adaptatif (ADS) fait partie de la fonction de suspension AIRMATIC montée sur les véhicules Mercedes-Benz Classe S. L’ADS règle chaque amortisseur individuel selon la charge du véhicule, l’état de la route et la préférence de style de conduite du conducteur.
L’ADS comprend un capteur d’angle de braquage, trois accéléromètres sur le châssis du véhicule, des capteurs de vitesse sur chaque roue et un capteur de pédale de frein. Ces capteurs mesurent l’accélération latérale et longitudinale de la voiture en mouvement. À l’aide de ces données, l’unité de commande électronique d’ADS calcule le meilleur réglage d’amortisseur individuellement pour chaque roue et transmet les signaux aux soupapes des actionneurs situées sur les amortisseurs. Ces soupapes sont capables d’alterner rapidement entre divers réglages d’amortisseur prédéfinis, au choix du conducteur du véhicule qui peut sélectionner une conduite sportive ou confortable à partir des interrupteurs du tableau de bord.
Le système intégré de contrôle du châssis est conçu pour améliorer le confort de la conduite, la stabilité latérale, le contrôle de dérapage latéral, le contrôle d’embardée, la prévention des tonneaux et le contrôle de patinage des roues. Ce système est une technologie de General Motors, intégrant le contrôle des freins, de la direction, de la suspension et de la traction et utilisant des capteurs électroniques pour un comportement plus précis. Il équipe actuellement certains modèles de Cadillac.
Le test de compression et détente est une procédure utilisée pour observer la rapidité ou l’efficacité avec laquelle la suspension d’un véhicule retrouve sa position normale après une poussée brutale. Il n’existe pas de spécification pour l’équipement d’origine ; cependant, le test apporte des indications précieuses sur le degré d’usure.
La traction avant est un système d’entraînement par lequel le moteur et les composants de la boîte-pont appliquent la force d’entraînement aux roues avant plutôt qu’aux roues arrière.
La transmission intégrée (AWD) présente quatre roues motrices permanentes pour réduire le dérapage et procurer au conducteur un meilleur contrôle du véhicule. L’AWD est opérationnel en permanence.
Une tourelle de jambe de suspension comprend les panneaux ou les éléments de structure dans un monocoque sur lesquels sont boulonnés les supports de jambe supérieurs.
Une Twin I-Beam (double essieux en I) est un type de suspension indépendante avant utilisée sur les pick-up Ford, avec deux essieux en I parallèles, un pour chaque roue.
VIN (Vehicule Identification Number) est un acronyme pour le numéro unique d’identification d’un véhicule. Le VIN est un code du fabricant spécifiant les systèmes et les pièces caractéristiques du véhicule. Lors d’une commande de pièces, il est toujours judicieux d’avoir le VIN du véhicule à portée de main. De nos jours, les systèmes des numéros d’identification des véhicules sont basés sur deux normes associées qui permettent d’identifier le constructeur du véhicule (3 premiers chiffres), les caractéristiques générales du véhicule (chiffres 4 à 9) et de fournir une identification précise pour un véhicule particulier (chiffres 10 à 17), y compris l’année-modèle et le code de l’usine.