减振器 商品编号 SK-5018   车辆连接 SK-5018 is Arnott’s rear shock for the 2015-2018 various GM truck (GMT K2xx) models with Magneride.   安装位置 后桥 减振器 商品编号 SK-3978   车辆连接 SK-3978 is Arnott’s front coil-over strut for the 2005-2011 Mercedes-Benz ML (W164), and the 2006-2012 GL (X164) excluding AMG models.   安装位置 前轴 螺旋弹簧/减振器悬挂组件 商品编号C-4426   车辆连接 C-4426 is Arnott’s new

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该奖项仅授予符合泰多克TecDoc®产品数据最高质量标准的数据供应商 我们非常荣幸地宣布，阿尔诺特悬架产品公司被授予泰多克TecDoc®官方优质数据供应商称号。Arnott的悬架产品系列已在泰多克TecDoc®目录中被收录多年。这一殊荣也是对Arnott致力于为售后市场行业提供卓越的数据准确性标准的认可。 我们通过泰多克TecDoc®加强数据标准化是加速对可靠产品信息、优质数据和可查找性的关键举措。公司负责欧洲、中东和非洲地区的销售和营销副总裁Palle Willumsen先生解释道：“在Arnott，业务各个方面的高质量标准就像我们DNA的一个片段一样不可或缺。我们坚信，在确保产品质量的基础上，Arnott还可提供易查询且准确和详细的优质产品数据，确保我们的合作伙伴和客户都能够快速轻松地匹配到正确的Arnott零部件。” 此次被授予优质数据供应商的殊荣，既夯实了我们对产品质量的承诺，同时也使客户和经销商能够更便捷地通过输入可靠信息来查询并匹配所需的正确零件。 请前往泰多克TecDoc®官网查看我们的全球产品目录。现已提供八种语言版本可选。

eRide空气支柱和减震器 商品编号 ASE-3631   车辆连接 2014–> Porsche Macan (95B) 和PASM   安装位置 前 空气支柱和减震器 商品编号 AS-3800 & AS-3801   车辆连接 2017-2023 BMW 5 & 6-series (G31, G32) 有和没有 M-Sport, 没有VDC    安装位置 后右侧 (AS-3800)后左侧 (AS-3801) 空气弹簧 商品编号 A-3615 & A-3616   车辆连接 2007-2022 Toyota Sequoia (XK60)   安装位置 后右侧 (A-3615)后左侧 (A-3616) 螺旋弹簧转换套件 商品编号 C-3540   车辆连接 2002-2010 Audi A8 (D3)

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为了达到更加舒适的驾驶体验，汽车行业不断提升车辆的驾驶性能，而悬架技术就成为实现这一目标的关键。长期以来，悬架系统都装配了经典的螺旋弹簧和减震器。从传统的板簧和螺旋弹簧系统到具有创新意义的空气悬架系统，从常规的液压减震器到可以与螺旋弹簧悬架和空气悬架系统相匹配的高度先进的自适应减震系统，这一演变已经实现了质的飞跃。所有创新都是为了在不同的行驶条件下对驾乘体验和操控性能进行优化。在本文中，Arnott将通过全面解析自适应减震系统的工作原理，从而让您更好地了解这种悬架技术是如何工作的。 系统零部件典型的新式自适应行驶控制系统包含以下零部件：自适应减震器、电子控制单元（ECU）、传感器组和驾驶员偏好开关。传感器组通常是指位于车身上的加速度计和位于全部4个车角悬架附近的位置传感器的组合。大多数装配了自适应减震系统的车辆都配有驾驶员偏好开关。这个开关是仪表板上的一个按钮，用于选择驾驶员偏好的驾驶模式，如舒适或运动模式。 在本技术简报中，“自适应减震器”可以是任何电子控制的可调节减震器（包括电磁减震器），因为该系统的基本工作原理都是相同的。 系统运行自适应减震系统需要通过使用两个或多个离散的可变阻尼减震器来启动。 近年来，更先进的自适应系统转而应用“连续可变”阻尼减震器。（老式的）离散可变阻尼减震器和（新式的）连续可变阻尼减震器器之间的工作原理基本相同。不同之处在于，在离散可变阻尼减震器中，阀门可开/关（完全打开或完全关闭），而连续可变阀门允许将减震器的设置调整到预先设定好的软硬限值之间的任何值。 行驶控制ECU相当于自适应减震系统的大脑。电子控制单元ECU与位于车身和全部4个车角悬架上的传感器相连接。此外，ECU还连接到车辆的主数据总线，以获得诸如车速、节气门位置、转向角、变速器和制动等应用的输入信号。 电子控制单元ECU接收这些不同的数据流用于算法的输入，并连续计算车辆在上下、俯仰、侧倾和横摆时的车身运动幅度和方向，以及每个车轮相对于车身的移动。然后，将这些运动计算结果应用于确定车辆每个独立车角所需的阻尼力，以提供所需的行驶和操控特性 – 并通过算法和驾驶员偏好开关的位置来确定。 一旦计算出理想的阻尼力，ECU就向每个减震器提供适量的电流，以获得所需的阻尼特性。整个过程在几毫秒内发生 – 速度足够快，几乎可以对任何路况输入做出反应！ 除电磁减震器系统外，自适应减震器的阻尼力的控制方式也大致相同。如果您想了解更多关于电磁减震器系统操作的信息，请点击这里阅读更多内容。我们再来看一下自适应减震器：阻尼力软硬的限定由安装在减震器内分流通道中的垫片组来控制。阻尼力调节通常通过打开或关闭流体流量控制阀来实现，以调节流过每个通道的流体量。 例如，如果在连续可变自适应减震器中需要更软的阻尼特性，则流量控制阀将进行调节，使得减震器内更多的流体流量通过设定为软阻尼力的垫片组，而更少的流体将通过带有硬阻尼力阀组的通道。 Arnott eRide技术Arnott在美国的eRide技术研发团队专注于与不同汽车制造商所应用的连续可变行驶控制系统进行完美兼容。实现这一目标需要经过一个相当精密的过程，因为电子控制协议及其正常运行需要将汽车制造商的需求和供应商的产品进行完美地结合。而事实上，即使应用的是相同的减震设计，由于每个ECU的设计都有些许不同，再加上算法依然会导致很大的差异。 为了让售后市场同样可以应用到该项技术，Arnott做出了关键性的突破，实现了eRide阀门设计的正常工作，并符合各种ECU设置参数和阀门设计。例如，切换速度（即在减震模式之间切换的反应时间）可能变化很大。对特定应用模式的切换速度所做的任何更改都可能会对该特定车型起到改进作用，但实际上也可能会导致其它车型的性能问题。Arnott eRide技术可用于替换任何带有内阀的连续可变减震器。其它可替换的阀门设计目前正在研发中，阿尔诺特将在后续阶段陆续发布这些阀门的eRide解决方案。 感谢所有团队的持续投入和辛勤工作，确保阀门设计能够在各种车型应用中达到甚或超过OE原装配套产品的驾乘体验和操控性能！

有趣的事实：并非所有的汽车空气悬架系统都应用相同的工作原理！因此，对于专业维修厂来说非常重要的一点就是需要正确分辨他们正在维修的具体是哪类系统：是传统的开放式系统还是本文将要着重探究的“密闭循环”空气悬架系统。 与传统的开放式空气悬架系统相比，维修密闭循环系统时需要不同的专业技术从而正确诊断可能的系统错误或故障、确保遵循正确的操作程序、正确安装新的空气悬架部件、检测系统并在空气弹簧发生泄漏后使其恢复工作。在本文中，Arnott将对更换密闭循环系统的技术要点分享更多的见解。 充气和排气过程综上所述，维修密闭循环系统需要掌握并理解特定的技术知识，在深入研究这一主题之前，让我们先看看这两个系统之间在工作原理方面的总体差异。 从上图中可以看出，在密闭循环系统中，压缩机的工作方式有很大不同。在开放式系统中，压缩机压缩环境空气以填充蓄压罐和/或气包，而密闭循环压缩机则使用系统中已经存在的加压氮气。此外，在传统的空气悬架系统中，过量的空气被释放到外部，但对于密闭循环系统，氮气则保留在系统内，过量的压力会被输送回蓄压罐。这是在使用该系统时需要牢记的一个重要方面。 当充气/加压时，密闭循环系统通过两个换向阀，朝着分配阀方向打开。然后，对应空气弹簧的电磁阀打开，并输送附加压力。排气时，多余的压力不会被排出，而是通过反向打开两个换向阀，巧妙地将其输送回蓄压罐。也就是将过量的压力再转移回蓄压罐。下图为大家详细展示了空气弹簧在充气或排气时，加压氮气的流转路径。 误解尽管被称为“密闭循环”系统，而且上图也显示了压缩氮气是如何从一个区域输送到另一个区域来给系统充气/排气的，但不要误解！密闭循环系统确实有能力通过吸入和压缩空气来弥补少量的氮气损失。当系统发生泄漏时，系统将试图通过打开（外部环境）进气口来保持所需的工作压力。然而，这样也只能补偿少量的氮气损失，当压缩氮气量过低时，系统将停止运行。 指示信号当传统的空气悬架系统出现严重的空气泄漏时，系统压力会逐渐下降。因此，系统亏气会导致运转失常。然而，在密闭循环系统中，ECU（电子控制单元）会连续计算“氮气质量”作为正常工作的指标。如果过低，仪表盘上可能会显示“超过最大有效载荷(max payload exceeded)”等错误信息（具体描述取决于汽车制造商）。 当系统充气过量时，可以听到释放过量压力的声音。这种情况只有在维修人员发现泄露故障后未按正确的操作流程给系统重新充气时才会发生。毋庸置疑，系统被过量充气后会导致部件损坏，同时还会带来严重的安全隐患。 提示和技巧:综上，Arnott已经为大家讲解了密闭循环空气悬架系统的一些基本工作原理，当车辆需要维修或更换密闭循环空气悬架时，请遵循以下操作指南： – 如果车辆行驶/移动时出现一个或多个气包为空的情况，则必须更换空气弹簧/支柱。 – 必须始终遵循相应汽车制造商的安装说明。否则，系统将持续报错并出现故障。 – 当空气悬架系统排空时，车辆被升起后将无法降到车轮上正确的位置或无法正常行驶。当空气弹簧/支柱为空并且车辆被升起时，气包中会产生真空。此时如果降低车辆，则气包可能会出现压褶，从而导致零件过早失效。 – 请务必遵循正确的充气程序。否则可能会导致电气接线被切断，或对零件造成其它额外损坏。不遵循正确的充气程序甚至可能导致空气弹簧因部件中的错误压力或部件压力过大而爆裂。 – 用于对空气弹簧加压的氮气需要保持在系统内循环，以便压缩机正常工作。密闭循环压缩机只能补偿部分压力差。如果系统压力低于某定值，则需要对系统进行重新充。 – 通常，在更换空气弹簧、空气支柱、压缩机和分配阀等任何零部件后，系统中的输出压力必须为17 bar。请核对制造商规定的参数以获得所需的确切输出压力，并始终遵循制造商所述的重新充气程序。如未遵循正确的充气和重新充气程序，可能会导致气包因部件中的错误压力或部件压力过大而爆裂。